профессор, доктор юридических наук

ДОГОВОР  ТРАНСПОРТНОЙ  ЭКСПЕДИЦИИ

19.12.2002 г.

Г Л А В А  1

ДОГОВОР ЭКСПЕДИЦИИ (ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ) ПО РОССИЙСКОМУ ДОРЕВОЛЮЦИОННОМУ И СОВЕТСКОМУ ГРАЖДАНСКОМУ ПРАВУ

1. Понятие и сфера применения

В дореволюционных учебниках и научных трудах по гражданскому и торговому праву можно обнаружить лишь фрагменты, свидетельствующие о том, что российским цивилистам были известны экспедиционные сделки, а также положения некоторых зарубежных законодательств (германского, швейцарского), регламентирующих подобные сделки. Вместе с тем более или менее целостного учения о договоре транспортной экспедиции нам обнаружить не удалось. И это не удивительно: в условиях, когда договор перевозки рассматривался действовавшим законодательством в качестве отдельного вида договора подряда, когда велись дискуссии относительно признаков перевозчика и необходимости регулирования договора перевозки в качестве самостоятельного договора, вряд ли можно было рассчитывать на адекватное отражение в доктрине договора транспортной экспедиции, безусловно связанного с договором перевозки.

Например, пытаясь отграничить договор экспедиции от договора перевозки, Г.Ф. Шершеневич писал: “Перевозка производится своими средствами передвижения, принадлежащими железной дороге на праве собственности или по найму. Если лицо принимает на себя доставку в другое место груза, не имея само средств передвижения, то оно будет не перевозчиком, а экспедитором. Таковы наши общества транспортирования кладей”1.

Однако при подготовке проекта Гражданского Уложения (далее – ГУ) возобладали иные взгляды как на признаки перевозчика в договоре перевозки, так и на правовую природу экспедиционных сделок. В материалах Редакционной комиссии, подготовившей проект ГУ, находим следующий вывод: “Настоящий проект, согласно с нашей судебной практикой и новейшими уложениями… не различает перевозчиков в тесном смысле от лиц (напр., транспортных обществ), принимающих на себя доставку грузов через посредство перевозчиков, но понимает под перевозчиком всякое лицо, обязавшееся к “доставке” и “сдаче” груза, независимо от способов исполнения такого обязательства”2. Дело в том, что, по мнению Редакционной комиссии, “перевозчик, как и подрядчик, но еще в большей мере пользуется правом передавать исполнение перевозки… посторонним самостоятельным перевозчикам”. А поэтому “транспортные общества, обыкновенно передающие принятый для доставки груз от своего имени (по своим накладным) железным дорогам, пароходам или иным перевозчикам, подходят под установленное… понятие перевозчиков… и не должны быть смешиваемы с комиссионерами, так как транспортные общества принимают не поручение заключить лишь договор с тем или другим перевозчиком, но берут на себя обязательство “доставки” груза”3.

Думается, что такой подход к определению признаков перевозчика во многом объясняется тем, что в период подготовки проекта ГУ сам договор перевозки рассматривался в качестве вида договора подряда, а непременным признаком последнего в юридической литературе той поры признавалось то обстоятельство, что подрядчик выполнял работу не своим личным трудом, а путем привлечения наемных работников и, таким образом, выступал организатором выполнения работы4. Видимо, такая возможность допускалась и в отношении перевозчика по договору перевозки.

Что же касается договора экспедиции (транспортной экспедиции), то ему не нашлось места в проекте ГУ среди иных общепризнанных гражданско-правовых договоров. По этому поводу в материалах Редакционной комиссии подчеркивается, что “понятие “перевозчика” как лица, обязавшегося доставить груз из одного места в другое, не должно быть смешиваемо с так называемыми в нашей торговой практике “экспедиторами”, исполняющими купеческие приказы по перевозке грузов… Подобные лица, исполняя от своего имени поручения, относящиеся к перевозке, как, напр., отправку или получение грузов, но не имеющие своим предметом исполнение всей операции перевозки, подводятся нашей судебной практикой, а также проектированными правилами о договоре комиссии… под понятие комиссионеров…”5.

Комментируя положения проекта ГУ о договоре комиссии, Редакционная комиссия указывает: “В виду того, что экспедиционные сделки, по характеру возникающих между участвующими в них лицами отношений, тождественны со всеми другими экспедиционными сделками, причем экспедиторы являются видом комиссионеров… признано за лучшее не выделять экспедиционных сделок из общей массы сделок комиссионных, а придать правилам о договоре комиссии такую редакцию, чтобы они могли быть применяемы и к сделкам по получению и отправке товаров”6.

Такой подход, когда договор экспедиции поглощался, с одной стороны, договором перевозки в результате излишне широкой трактовки понятия перевозчика, а с другой стороны – договором комиссии, что явилось результатом чрезмерно узкого понимания содержания договора экспедиции (совершение экспедитором сделок от своего имени, но за счет клиента без учета необходимости фактических действий), не может не вызывать вопросов. Ведь договор перевозки грузов в том же проекте ГУ сконструирован по модели реального договора: перевозчик обязывался доставить в пункт назначения вверенный ему груз (ст. 1993).

Для сравнения: в германском законодательстве, известном разработчикам проекта российского ГУ, экспедиционные сделки были подвергнуты самостоятельному правовому регулированию наряду с комиссионными сделками и сделками по перевозке грузов. Согласно германскому Торговому уложению от 10 мая 1897 г. (далее – ГТУ) экспедитором признается тот, кто от собственного имени в порядке промысла принимает на себя доставку грузов за счет другого (отправителя), используя перевозчиков или фрахтовщиков морских судов. При этом на экспедитора возлагается обязанность выбора перевозчика, фрахтовщика или промежуточного экспедитора. Экспедитор также может сам осуществить доставку груза, если иное не предусмотрено договором, в этом случае ему одновременно принадлежат права и обязанности как экспедитора, так и перевозчика (параграфы 407, 408, 412 ГТУ)7.

Недостаточное внимание со стороны разработчиков проекта российского ГУ к договору экспедиции, видимо, можно объяснить неразвитостью рынка транспортных услуг в условиях дореволюционной России. Эта же причина сохраняла свое действие и в первые десятилетия советского периода развития гражданского права. Во всяком случае, ни Гражданский кодекс РСФСР 1922 года, ни Основы гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961 года (Основы гражданского законодательства 1961 г.), ни Гражданский кодекс РСФСР 1964 года не включали в себя каких-либо правил о договоре транспортной экспедиции

Да и в юридической литературе длительное время сохранялось отношение к договору экспедиции как к разновидности договора комиссии: договор экспедиции определялся как такой договор, по которому одна сторона (экспедитор) обязуется вступить в договор перевозки груза от своего имени, но за счет другой стороны (клиента). Таким образом, экспедитор, действуя от своего имени, но за счет клиента, заключал сделки по перевозке груза (совершал юридические действия). В таком понимании действительно все признаки договора комиссии налицо8.

Повышение интереса к вопросам транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий и организаций наблюдается лишь начиная с 60-х годов ХХ века. Первым толчком к этому послужила реформа управления автомобильным транспортом, имевшая место в конце 50-х годов. Функции упраздненного Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР были переданы в ведение союзных республик, где были созданы соответствующие республиканские министерства. В РСФСР Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог в 1969 году было реорганизовано в Министерство автомобильного транспорта РСФСР и Министерство строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР9.

В системах республиканских министерств автомобильного транспорта стали создаваться транспортно-экспедиционные предприятия и организации, а многие из созданных ранее транспортно-экспедиционных контор, действовавших при организациях железнодорожного транспорта, были упразднены. Постепенно функции по управлению транспортно-экспедиционными операциями сосредотачивались у республиканских министерств автомобильного транспорта. Так, в соответствии с Положением о Министерстве автомобильного транспорта РСФСР (п. 2)10 на указанное министерство была возложена задача организации комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций, учреждений и населения.

Наряду с самостоятельными (хозрасчетными) транспортно-экспедиционными предприятиями и организациями в структуре автотранспортных предприятий и организаций общего пользования появились специальные подразделения – транспортно-экспедиционные отделы и службы. Бурное развитие сферы транспортно-экспедиционных услуг в системе Министерства автомобильного транспорта РСФСР привело к тому, что постановлением Совета Министров СССР от 19 ноября 1979 г. N 1025 “О мерах по улучшению транспортно-экспедиционного обслуживания в РСФСР”11 было установлено, что на территории РСФСР именно автотранспортные предприятия и организации общего пользования осуществляют транспортно-экспедиционное обслуживание грузоотправителей и грузополучателей при перевозке грузов как в прямом автомобильном сообщении, так и в смешанном автомобильно-железнодорожном, автомобильно-водном, автомобильно-авиационном сообщении.

Этому событию предшествовали многочисленные дискуссии представителей транспортных министерств и ведомств, экономистов и правоведов по вопросу о том, кто должен осуществлять транспортно-экспедиционные операции: организации, относящиеся к видам транспорта, осуществлявшего перевозку грузов, или автотранспортные организации, входящие в систему Министерства автомобильного транспорта. Данное обстоятельство нашло отражение и в юридической литературе. Например, М.Е. Ходунов указывает: “Передача организациям автомобильного транспорта так называемого “транспортно-экспедиционного обслуживания” клиентуры является большим шагом вперед – этим устраняется незаконное совмещение ролей представителя перевозчика и поверенного отправителя или получателя, которое широко практиковалось конторами контейнерных перевозок и транспортно-экспедиционных операций железнодорожных станций, речных портов и пристаней”12.

По мнению М.К. Александрова-Дольника, более предпочтительной была бы иная схема доставки грузов, в которой нет места экспедитору. Для этого предлагалось организовать доставку грузов от склада отправителя до станции или порта отправления и от станции или порта назначения до склада получателя автомобильным транспортом, действующим от имени основного перевозчика на основании заключенного с ним договора (камионаж) и осуществляющим на складе отправителя оформление договора перевозки, а на складе получателя – все юридические действия, связанные с выдачей груза получателю13.

Г.П. Савичев, не выделяя преимуществ той или иной схемы доставки грузов, полагал, что возложение функций по транспортно-экспедиционному обслуживанию как на железнодорожный, так и на автомобильный транспорт в равной степени “дает возможность значительно повысить эффективность использования подвижного состава”14.

В.К. Андреев, рассматривая вопрос о степени эффективности “железнодорожного” или “автомобильного” варианта транспортно-экспедиционного обслуживания, подчеркивает, что оба варианта имеют свои плюсы и минусы. Так, сосредоточение транспортно-экспедиционного дела в системе Министерства путей сообщения позволило бы “максимально совместить технические, коммерческие и чисто экспедиционные операции, выполнять их с минимальным штатом. Железные дороги… лучше других транспортных организаций оснащены техническими средствами: складами, служебными помещениями, погрузочно-разгрузочными машинами, контейнерами, поддонами, средствами связи”15. В то же время “железнодорожники не могут обслуживать грузовладельцев, пользующихся морским, речным, воздушным и автомобильным транспортом, иначе пришлось бы создавать параллельные экспедиционные предприятия на каждом отдельном виде транспорта, что вызовет дополнительные трудности и осложнит дело, так как грузовладельцу придется иметь дело с несколькими транспортно-экспедиционными предприятиями”16.

Наиболее своеобразную позицию относительно организации транспортно-экспедиционного дела высказывал Х.И. Шварц, который подчеркивал, что “идея транспортно-экспедиционного обслуживания связана с необходимостью создать для хозяйственных организаций и предприятий возможность пользоваться услугами специальной организации, которая, выступая в качестве связующего звена между потребителем транспортных услуг и перевозчиком, берет на себя заботу об отправке и получении грузов и вспомогательную работу, связанную с этим”17. Что же касается организации транспортно-экспедиционного дела в масштабах всей страны, то, по мнению Х.И. Шварца, “лучшую организационную форму транспортно-экспедиционной службы будет представлять межведомственная централизованная союзно-республиканская организация транспортно-экспедиционного обслуживания. Именно в этой оптимальной форме в конце концов, по-видимому, будет со временем организована экспедиционная деятельность”18.

В этот же период стало складываться представление о целях транспортно-экспедиционной деятельности, а также о круге транспортно-экспедиционных операций и услуг, составляющих содержание такой деятельности. Цели транспортно-экспедиционного обслуживания объяснялись в юридической литературе как с позиции интересов хозяйствующих субъектов, так и с точки зрения обеспечения эффективного функционирования народного хозяйства в целом. Например, Х.И. Шварц по этому поводу писал: “Нередко промышленные, строительные, торговые, сельскохозяйственные организации и предприятия заинтересованы в комплексном транспортном обслуживании. Этим клиентам подчас неудобно иметь дело с многочисленными транспортными предприятиями, с каждым отдельным видом транспорта. Им гораздо удобнее… чтобы их транспортные дела вела специальная организация транспортного обслуживания. Кроме того, многочисленные и трудоемкие операции, связанные с отправкой и получением грузов, завозом их и вывозом с железнодорожных станций, портов и пристаней, отвлекают промышленные и другие хозорганы и предприятия от осуществления их основной деятельности. Поэтому с точки зрения правильной организации управления народным хозяйством желательно, чтобы заботу об этом взяло на себя предприятие, специализирующееся на организации транспортировки и выступающее в роли транспортного посредника между хозяйственными предприятиями, с одной стороны, и перевозочными организациями – с другой”19. Этот вывод Х.И. Шварца можно рассматривать в качестве обобщенного взгляда правоведов на цели, роль и значение транспортно-экспедиционной деятельности, который сформировался в тот период.

Что касается конкретных операций и услуг, выполняемых (оказываемых) в рамках транспортно-экспедиционного обслуживания, то их обычно дифференцировали на две группы: юридические действия и операции производственного характера (фактические действия). К первой группе относили действия по заключению договоров перевозки и совершению иных сделок, приему и выдаче грузов, расчетам за перевозки и т.п. Под операциями производственного характера понимали осуществление погрузочно-разгрузочных работ, хранение, складирование, упаковку груза и проверку его веса, такелажные работы и т.п.20.

В зависимости от объема выполняемых (оказываемых) транспортно-экспедиционных услуг в литературе выделяли полное и частичное транспортно-экспедиционное обслуживание. Например, В.К. Андреев пишет: “При полном обслуживании предприятие выполняет комплекс транспортно-экспедиционных операций на всем пути следования грузов от склада отправителя до склада получателя, включая завоз и вывоз грузов автомобильным транспортом со станций и из портов. При частичном обслуживании, наиболее распространенном в нашей стране, обслуживание клиента ограничивается либо конечной стадией процесса транспортировки груза (получение от железнодорожного, водного, воздушного транспорта и доставка на склад получателя), либо его начальной стадией (доставка и сдача груза станции, порту, пристани), причем на каждой из этих стадий могут выполняться не все, а лишь отдельные операции”21.

Указанный договор определялся О.С. Иоффе следующим образом: “Экспедиция – это договор, в силу которого одна сторона, экспедитор, обязуется отправлять или получать грузы для другой стороны, клиента, обязующегося в свою очередь передавать для отправки и принимать прибывшие грузы, а также уплачивать экспедитору обусловленное вознаграждение”22.

О.С. Иоффе полагает, что экспедиция представляет собой один из видов деятельности по оказанию услуг, и поэтому ставит ее в общий ряд с договорами хранения, поручения, комиссии. Отличие договора экспедиции от иных названных видов договоров об оказании услуг состоит в том, что договор хранения направлен на фактические, а договоры поручения и комиссии – юридические действия, в то время как в договоре экспедиции сочетаются действия фактического и юридического порядка. К фактическим действиям, выполняемым экспедитором, О.С. Иоффе относит такие действия, как доставка груза на транспорт или с транспорта на склад получателя, погрузочно-разгрузочные работы, хранение грузов до сдачи их органам транспорта или до момента их вручения клиенту и др.; к юридическим – действия, связанные с оформлением сдачи и получения грузов. “Тесное переплетение фактических и юридических действий, – пишет О.С. Иоффе, – и выделяет экспедицию из числа других договоров по оказанию услуг”23.

Определяя место договора экспедиции среди других гражданско-правовых договоров и сферу его применения, О.С. Иоффе подчеркивает, что отдельные элементы работы экспедитора как будто бы полностью укладываются в рамки других договоров: погрузочно-разгрузочные работы охватываются договором подряда; доставка груза – договором перевозки; обеспечение его сохранности – договором хранения; оформление сдачи и приемки груза договорами поручения и комиссии. Но такой изолированный анализ был бы ошибочным по двум причинам. “Во-первых, все действия, совершаемые экспедитором по обслуживанию клиента, – отмечает О.С. Иоффе, – образуют единый и недробимый процесс, юридическое регулирование которого осуществимо лишь при помощи одного, а не нескольких договоров. Во-вторых, цементирует единство этого процесса вспомогательный характер деятельности экспедитора по отношению к транспортным перевозкам. Вне связи с транспортом нет и договора экспедиции. В свою очередь, такая связь делает экспедиционную работу настолько специфической, что она выходит за рамки всех других гражданско-правовых обязательств и нормируется с помощью особого юридического института – договора экспедиции”24.

Иначе определял понятие договора экспедиции и сферу его применения М.Е. Ходунов. По его мнению, те организации, которые отправляют и принимают от транспортных организаций грузы по доверенности своих клиентов, “было бы правильнее именовать не экспедиционными конторами, а агентами по отправлению и приему грузов, тем более что при сдаче грузов к перевозке они не составляют и не подписывают перевозочные документы, а лишь доставляют на станции, порты и пристани отправления грузы, упакованные отправителем, вместе с накладными, заполненными и подписанными отправителями”25. Для М.С. Ходунова основной признак правоотношений, регулируемых договором экспедиции, заключается в том, “принимает ли на себя обслуживающая клиента организация обязательства только перед клиентом или перед перевозчиком. Только в последнем случае, – указывает М.Е. Ходунов, – договор, заключенный клиентом и обслуживающей его организацией, заслуживает названия договора экспедиции. Именно те договоры, по которым одна сторона обязуется вступить в договор перевозки от своего имени, но за счет другой стороны, заслуживают предпочтения с точки зрения интересов народного хозяйства, как способствующие повышению ответственности тех организаций, которые претендуют на признание их экспедиторами, а вместе с тем и улучшению качества их работы”26.

В рассуждениях М.Е. Ходунова несколько смущает акцент не на юридических признаках, ограничивающих сферу применения договора экспедиции, а скорее на целесообразности такого регулирования (с точки зрения интересов народного хозяйства). Соответствующим образом М.Е. Ходуновым определялось понятие договора экспедиции: “По договору экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется сдать к перевозке вверенный ей груз от своего имени, но за счет другой стороны (клиента) либо получать от перевозчика адресованный ей груз для передачи клиенту или для переотправки в адрес, указанный клиентом”. К числу обязательных признаков всякого договора экспедиции, по мнению М.Е. Ходунова, должно относиться то обстоятельство, что “по договору, заключенному экспедитором с перевозчиком, отправителем считается экспедитор, хотя бы в перевозочном документе и было указано, что он действует по поручению клиента. Если груз направлен в адрес экспедитора, то он считается получателем, хотя бы в перевозочном документе и было указано, что груз направлен ему для передачи клиенту”27.

Такой подход “грешит” двумя юридическими неточностями. Во-первых, экспедитор (в понимании М.Е. Ходунова) обязуется совершать транспортно-экспедиционные операции лишь в отношении “вверенного” ему груза, что свидетельствует о том, что договор экспедиции приобретает реальный характер, а в этом случае он теряет свое отличие (консенсуальность) от договора перевозки конкретного груза и предстает в виде договора “мини-перевозки”, дополнительного по отношению к основной перевозке груза. Во-вторых, транспортная накладная представляет собой письменную форму самостоятельного договора перевозки конкретного груза, участниками которого признаются лишь организации, указанные в транспортной накладной в качестве соответственно грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей. Субъектный состав правоотношения по договору перевозки конкретного груза не может произвольно изменяться в зависимости от того, обслуживаются ли грузоотправители или грузополучатели организацией-экспедитором на основе договора экспедиции.

Особого рассмотрения заслуживает позиция Х.И. Шварца, поскольку взгляды этого ученого, по нашему мнению, в наибольшей степени соответствуют современным представлениям о роли и значении договора транспортной экспедиции. Определяя сферу применения договорных отношений по транспортной экспедиции, Х.И. Шварц указывает: “Развитие транспорта привело к созданию экспедиции. С одной стороны, экспедиция специализировалась и породила договор… о полном экспедиционном обслуживании, с другой – она стала неотъемлемым элементом транспортного процесса, в котором за ней закреплена роль дополнительной к перемещению груза услуги. Это свидетельствует о неосновательности попыток отрыва экспедиции от перевозки и, наоборот, подтверждает неразрывную связь этих элементов транспортного процесса”28. Истинный смысл и значение договора экспедиции Х.И. Шварц видел в том, что, заключая с грузоотправителем “договор на доставку грузов от дверей его предприятия или склада до конечного пункта назначения груза, который укажет этот отправитель, безотносительно к тому, каким видом (или видами) транспорта груз должен быть перемещен к пункту назначения, транспортно-экспедиционная организация принимает груз от отправителя в пункте отправления и на основе первого договора заключает договор (или договоры) перевозки, обеспечивающий наиболее рациональную в данных условиях доставку груза в пункт назначения”29.

Х.И. Шварц полагал, что договор транспортной экспедиции как таковой должен строиться на началах полного обслуживания клиента, “ибо только такое обслуживание соответствует его целям, а именно: полностью освободить отправителя от забот, связанных с доставкой данного груза”. Этой идее созвучно положение о том, что “экспедитор должен заключать договоры перевозки лишь от своего имени”30.

Правда, договор экспедиции, предусматривающий полное транспортно-экспедиционное обслуживание клиента, по мнению Х.И. Шварца, “не что иное, как особого рода договор перевозки, а именно: договор об организации перевозки, или, если можно так выразиться, договор общей перевозки, общей потому, что им обеспечивается перемещение груза от дверей предприятия-отправителя к дверям предприятия-получателя, договор, за которым последует конкретный договор перевозки экспедитора с избранным им перевозчиком”31. Однако в данном случае, видимо, имеет место неудачное использование терминов (например, “договор об организации перевозки”) при правильном понимании существа и значения правоотношений, связанных с транспортно-экспедиционным обслуживанием. Об этом свидетельствует следующий вывод Х.И. Шварца: “Транспортно-экспедиционная организация, заключив с клиентом договор экспедиции, принимает на себя ответственность за перевозку грузов от пункта отправления до пункта назначения, “от двери до двери”. При этом “грузоотправитель имеет дело только с транспортно-экспедиционной организацией, а не с теми перевозчиками, которые фактически осуществляют перемещение груза”32.

По мнению В.К. Андреева, транспортно-экспедиционное обслуживание “по своему экономическому содержанию шире транспортно-экспедиционной деятельности и представляет собой сочетание вспомогательной перевозки и транспортно-экспедиционных операций…”33. Последнее обстоятельство (вспомогательная перевозка как обязательный элемент транспортно-экспедиционных правоотношений) приводит В.К. Андреева к выводу о том, что договором транспортной экспедиции охватываются правоотношения, связанные с завозом (вывозом) грузов на железнодорожные станции, в морские и речные порты и аэропорты организациями автомобильного транспорта, осуществляющими транспортно-экспедиционное обслуживание отправителей и получателей грузов. К сфере транспортно-экспедиционного обслуживания, по мнению В.К. Андреева, относится также деятельность объединенных транспортных хозяйств, “которые имеют на своем балансе железнодорожные подъездные пути и локомотивы. Перемещая принятые от железной дороги вагоны с грузами на склады клиентов и обратно, эти предприятия выполняют погрузочно-разгрузочные работы, прием и сдачу грузов, расчетные и другие транспортно-экспедиционные операции”34. Понятие же договора, опосредующего соответствующие правоотношения, определяется В.К. Андреевым следующим образом: “по договору транспортно-экспедиционного обслуживания экспедитор обязуется отправлять и получать грузы для клиента с доставкой их на станцию, в порт (пристань) или на склад, а клиент в свою очередь обязуется передавать для отправки и принимать доставляемые экспедитором грузы, а также уплачивать обусловленное вознаграждение. Кроме того, – подчеркивает В.К. Андреев, – экспедитор может принять на себя по договору обязанности по выполнению операций, связанных с перевозкой (погрузочно-разгрузочные, складские и другие работы)”35.

Надо отдать должное российским правоведам. Ведь в то время, когда издавались цитируемые научные труды, российское гражданское законодательство не содержало понятия договора транспортной экспедиции и не обеспечивало более или менее внятного правового регулирования правоотношений, возникающих при транспортно-экспедиционном обслуживании грузоотправителей и грузополучателей.

Система правового регулирования транспортно-экспедиционного обслуживания в советской России сложилась лишь к началу 80-х годов ХХ века. Однако и в этот период регламентация указанных правоотношений оставалась фрагментарной и непоследовательной, поскольку она была направлена лишь на урегулирование неких транспортно-экспедиционных операций и услуг, осуществляемых автотранспортными предприятиями и организациями при перевозках грузов.

———————————————————————————

1 Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права (по изд. 1914 года). М., 1994. С. 212–213.

Кстати, нельзя не обратить внимания на схожесть такого подхода с современным представлением о договоре экспедиции.

2 Гражданское Уложение: Проект Высочайше учрежденной Редакционной Комиссии по составлению Гражданского Уложения / Под ред. И.М. Тютрюмова. Т. 2. СПб., 1910. С. 558.

3 Там же.

4 Об этом подробнее см.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга третья: Договоры о выполнении работ и оказании услуг. М., 2002. С. 15, 22–25.

5 Гражданское Уложение: Проект. Т. 2. С 558.

6 Там же. С. 690.

7 Германское право: Ч. II. Торговое уложение и другие законы: Пер. с нем. М., 1996. (Серия “Современное зарубежное и международное частное право”). С. 143–144.

8 См., напр.: Внешнеторговый транспорт: Учеб. пособие / Под ред. А.Д. Кейлина. М., 1938. С. 239–240; Ходунов М.Е. Договоры о транспортно-комиссионных и вспомогательных транспортных операциях // Советское государство и право. 1953. N 4. С. 131–136.

9 См.: Ведомости Верховного Совета РСФСР. 1969. N 26. Ст. 897.

10 СП РСФСР. 1970. N 7. Ст. 46.

11 Свод законов СССР. 1990. Т. 8. С. 321.

12 Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. М., 1965. С. 154.

13 См.: Александров-Дольник М.К. О юридических основах организации транспортно-экспедиционной работы // Автомобильный транспорт. 1962. N 2. С. 16.

14 Савичев Г.П., Витрянский В.В. Правовое обеспечение сохранности грузов при перевозках. М., 1989. С. 67.

15 Андреев В.К. Транспортно-экспедиционное обслуживание. М., 1976. С. 11.

16 Там же.

17 Шварц Х.И. Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. М., 1966. С. 149.

18 Там же. С. 148.

19 Там же. С. 147–148.

20 См., напр.: Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. С. 152–154; Шварц Х.И. Указ. соч. С. 153–155.

21 Андреев В.К. Указ. соч. С. 9–10. См. также: Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 161–162; Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Комментарий к Уставу автомобильного транспорта РСФСР. М., 1973. С. 206–207; Шварц Х.И. Указ. соч. С. 165–166.

22 Иоффе О.С. Обязательственное право. М., 1975. С. 543.

23 Там же. С. 544.

Надо заметить, что действовавшее в то время российское гражданское законодательство не знало агентского договора, по которому агент обязуется совершать юридические и иные действия (ст. 1005 ГК РФ).

24 Иоффе О.С. Указ. соч. С. 544–545.

25 Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 156–157.

26 Там же. С. 157.

27 Там же. С. 162–163.

28 Шварц Х.И. Указ. соч. С. 165.

29 Там же. С. 164.

30 Там же. С. 164–165.

31 Там же. С. 165.

32 Там же. С. 166.

33 Андреев В.К. Указ. соч. С. 9.

34 Андреев В.К. Указ. соч. С. 9.

35 Там же. С. 44

2. Правовое регулирование транспортно-экспедиционного обслуживания

В ходе кодификации гражданского законодательства, которая имела место в СССР и в России в 60-е годы ХХ века, договор транспортной экспедиции остался вне поля зрения законодателя: Основы гражданского законодательства 1961 года и Гражданский кодекс РСФСР 1964 года не содержали каких-либо норм, которые регулировали бы договор транспортной экспедиции как самостоятельный договор либо в качестве разновидности иного гражданско-правового договора. Правда, некоторые немногочисленные нормы об обязательствах экспедиции были включены в гражданские кодексы Азербайджанской, Казахской, Молдавской и Узбекской союзных республик, однако они не содержали позитивных правил, а лишь отсылали к транспортным уставам и кодексам.

Как отмечалось, на территории РСФСР в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 19 ноября 1979 г. N 1025 “О мерах по улучшению транспортно-экспедиционного обслуживания в РСФСР” транспортно-экспедиционное обслуживание грузоотправителей и грузополучателей при перевозке грузов как в прямом автомобильном сообщении, так и в смешанном сообщении было возложено на автотранспортные предприятия и организации общего пользования, входящие в систему Министерства автомобильного транспорта РСФСР. С этого момента дальнейшее развитие законодательства о транспортно-экспедиционном обслуживании осуществлялось в основном в рамках правового регулирования автомобильных перевозок грузов. В частности, в Устав автомобильного транспорта РСФСР (далее – УАТ), утвержденный постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. N 1236, был включен раздел VIII “Транспортно-экспедиционные операции и услуги, оказываемые предприятиями и организациями автомобильного транспорта общего пользования”. Согласно статье 124 УАТ предприятия и организации автомобильного транспорта общего пользования выполняют для предприятий, организаций, учреждений и населения связанные с перевозками операции и услуги (транспортно-экспедиционные операции и услуги) при доставках грузов, как в прямом автомобильном сообщении, так и в смешанном автомобильно-железнодорожном, автомобильно-водном, автомобильно-авиационном сообщении. Что касается перечня транспортно-экспедиционных операций и услуг, осуществляемых предприятиями и организациями автомобильного транспорта, а также порядка их осуществления, то в этой части УАТ (ст. 125) отсылает к правилам перевозок грузов автомобильным транспортом.

Вскоре Министерством автомобильного транспорта РСФСР по согласованию с Госпланом РСФСР и Госарбитражем РСФСР были утверждены Правила транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР (11 ноября 1980 г.)37, которые (как это объявлялось самими Правилами) были призваны урегулировать порядок осуществления на территории РСФСР транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений – грузоотправителей и грузополучателей предприятиями и организациями автомобильного транспорта общего пользования (узловыми транспортно-экспедиционными предприятиями, производственными объединениями, автокомбинатами и др.). В качестве цели транспортно-экспедиционного обслуживания провозглашалось выполнение для грузоотправителей и грузополучателей связанных с перевозкой грузов операций и услуг (транспортно-экспедиционных операций и услуг).

Правила транспортно-экспедиционного обслуживания не могут рассматриваться в качестве нормативного акта, регулирующего договор транспортной экспедиции. Скорее, ими обеспечивается регламентация некоторых операций и услуг, выполняемых (оказываемых) автотранспортными организациями в качестве дополнительных при осуществлении как обычных, так и централизованных перевозок грузов. Соответствующим образом дифференцируется и правовое регулирование: Правилами предусмотрен различный правовой режим транспортно-экспедиционного обслуживания при перевозках грузов в прямом автомобильном сообщении, а также в смешанном автомобильно-железнодорожном, автомобильно-водном и автомобильно-авиационном сообщении

В первом случае (прямое автомобильное сообщение) при наличии договора об организации перевозок (годового договора перевозки грузов автомобильным транспортом) указанный договор может быть дополнен условием о том, что соответствующий автоперевозчик осуществляет также транспортно-экспедиционное обслуживание грузоотправителя (грузополучателя). Это означает, что автотранспортная организация в дополнение к обязательствам перевозчика берет на себя обязанность обеспечить: прием грузов к перевозке автомобильным транспортом по надлежаще оформленным грузоотправителями товарно-транспортным документам; сопровождение и охрану грузов при перевозке (то есть за рулем автомобиля будет находиться водитель-экспедитор); сдачу грузов грузополучателям с надлежащим оформлением товарно-транспортных документов. Данные услуги при наличии в годовом договоре условия о транспортно-экспедиционном обслуживании должны оказываться автотранспортной организацией в обязательном порядке.

Как видим, указанные “операции и услуги” не выходят за рамки нормально понимаемого содержания обязательств перевозчика, вытекающих из договора перевозки груза автомобильным транспортом, а само “транспортно-экспедиционное обслуживание” на самом деле представляет отказ автотранспортной организации от односторонних льгот и преимуществ, предоставляемых перевозчику ведомственным по своему характеру транспортным законодательством (естественно, за дополнительную плату).

Помимо указанных обязательных операций и услуг в годовом договоре автомобильной перевозки грузов по согласованию сторон может предусматриваться выполнение выходящих за рамки обязательств перевозчика дополнительных операций и услуг. К их числу относятся следующие обязанности автотранспортной организации: ведение учетных карточек для грузоотправителя по выполнению объемов перевозок в соответствии с годовым договором; предварительная подготовка груза к перевозке (подсортировка, подгруппировка, затаривание, пакетирование, взвешивание, заполнение бирки, нанесение маркировки и т.д.); внутрискладская переработка грузов; погрузка и выгрузка грузов; предоставление в пользование средств укрытия груза; кратковременное хранение грузов на складах автотранспортной организации; другие операции и услуги.

Однако и в этом случае перечисленные операции и услуги, которые могут быть оказаны грузоотправителю или грузополучателю, вряд ли можно назвать транспортно-экспедиционными. Речь идет о неких дополнительных обязанностях, которые по усмотрению сторон и по их обоюдному согласию возлагаются на автотранспортную организацию, выступающую в роли перевозчика, и выполняются последней на возмездной основе. С точки зрения современного законодательства годовой договор на перевозку грузов автомобильным транспортом, содержащий условия о выполнении автоперевозчиком названных дополнительных операций, следовало бы квалифицировать как смешанный договор, состоящий как из обязательств по организации перевозок грузов, так и из обязательств по возмездному оказанию услуг. И не более того. Очевидно, что, как и в первом случае, осуществление перевозчиком названных дополнительных операций и услуг никак не создает особого обязательства транспортной экспедиции.

Что касается второго вида транспортно-экспедиционного обслуживания, а именно транспортно-экспедиционного обслуживания в смешанном автомобильно-железнодорожном, автомобильно-водном и автомобильно-авиационном сообщении, то на самом деле имеются в виду не перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, а те транспортно-экспедиционные операции и услуги, которые автотранспортные организации выполняют для клиентов при осуществлении централизованного завоза (вывоза) грузов на станции железных дорог, в морские и речные порты и в аэропорты.

Для этих правоотношений характерна сложная структура договорных связей: автотранспортные организации, осуществляющие централизованную перевозку грузов на станции железных дорог, в порты, на пристани, в аэропорты, должны были заключать с организациями соответствующих видов транспорта договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов, а затем оформлять договорные отношения с клиентами (грузоотправителями и грузополучателями) путем заключения с каждым из них договора на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, портов (пристаней), аэропортов и на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты. Причем условия договора на централизованную перевозку грузов, предлагаемые клиентам, были, по сути, предопределены договорами на централизованный завоз (вывоз) грузов, заключаемыми между автотранспортными предприятиями и организациями соответствующих видов транспорта.

Ведомственный характер нормотворчества в области правового регулирования деятельности транспорта, имевший место в советский период, не позволял учитывать в полной мере интересы грузоотправителей и грузополучателей, а, напротив, предопределил заведомые преимущества в отношении транспортных организаций. Да и хронологически нормативные акты, регулирующие взаимоотношения, складывающиеся между автотранспортными предприятиями и организациями иных видов транспорта при централизованном завозе (вывозе) грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты, появились задолго до издания Правил транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР. Например, Правила централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом общего пользования на станции железных дорог, расположенные на территории РСФСР, были утверждены Министерством путей сообщения СССР и Министерством автомобильного транспорта РСФСР 27 октября 1976 г.38.

Вместе с тем годовые договоры на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, портов (пристаней), аэропортов и на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты действительно включали в себя обязательства автотранспортных организаций по транспортно-экспедиционному обслуживанию грузоотправителей и грузополучателей.

———————————————————————————

36 СП РСФСР. 1969. N 2–3. Ст. 8.

37 См.: Раздел 27 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом // Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. 2-е изд., доп. М.: Транспорт, 1984. С. 101–114.

38 Соответствующие Правила централизованного завоза (вывоза) грузов в порты (на пристани), аэропорты утверждены в 1973 году (см.: Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. 2-е изд., доп. М.: Транспорт, 1984. С. 114–165)

3. Договор на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, портов (пристаней), аэропортов

При перевозке грузов в автомобильно-железнодорожном, автомобильно-водном, автомобильно-авиационном сообщении условия транспортно-экспедиционного обслуживания должны были предусматриваться в договорах на централизованную перевозку грузов, заключаемых на основе Типового годового договора на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, портов (пристаней), аэропортов и на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты, утвержденного Минавтотрансом РСФСР 6 февраля 1981 г. по согласованию с Госпланом РСФСР и Госарбитражем РСФСР39. Данный Типовой договор имел силу юридического акта, а его условия рассматривались в качестве обязательных правил.

Таким образом, при решении вопросов, связанных с выполнением автотранспортными предприятиями транспортно-экспедиционных операций и услуг, стороны должны были руководствоваться Уставом автомобильного транспорта РСФСР, другими законодательными актами, Правилами транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР, типовыми договорами, а по вопросам, не урегулированным Правилами и типовыми договорами, – Общими правилами перевозок грузов автомобильным транспортом, а также нормами транспортных уставов, кодексов и правил, действующих на соответствующем виде транспорта.

При разрешении споров, возникающих между организациями-грузоотправителями (грузополучателями) и автотранспортными предприятиями в связи с транспортно-экспедиционным обслуживанием, государственные арбитражи Российской Федерации также руководствовались инструктивными указаниями Госарбитража РСФСР от 20 октября 1983 г. N И-2/7 “О рассмотрении споров, связанных с транспортно-экспедиционным обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей автомобильным транспортом”.

Как отмечалось, заключение договоров на централизованную перевозку грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты автотранспортными организациями с их клиентами – грузоотправителями и грузополучателями, а нередко и содержание указанных договоров, предопределялось наличием договорных отношений между автотранспортными организациями общего пользования и организациями иных видов транспорта по централизованному завозу (вывозу) грузов.

Порядок организации централизованного завоза (вывоза) грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты, права и обязанности предприятий автомобильного и железнодорожного транспорта регламентировались соответствующими Правилами централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом общего пользования на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты, расположенные на территории РСФСР. Конкретные обязанности сторон были предусмотрены типовыми договорами на централизованный завоз (вывоз) грузов автомобильным транспортом общего пользования, являвшимися приложениями к указанным Правилам40.

В целях обеспечения единства практики применения указанных нормативных актов Госарбитражем СССР были изданы инструктивные указания от 18 июня 1982 г. N И-1-1 “О рассмотрении споров, возникающих при заключении и исполнении договоров на централизованный завоз и вывоз грузов между автомобильным транспортом общего пользования и станциями железных дорог, портами (пристанями), аэропортами”41.

Что касается договоров на централизованную перевозку грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты, которые заключались на основе Правил транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР и соответствующего Типового договора, то в соответствии с указанными договорами централизованному завозу и вывозу автомобильным транспортом подлежали все грузы грузоотправителей (грузополучателей), за исключением опасных, наливных и запрещенных к перевозке (п. 2 Типового договора на централизованную перевозку грузов).

Как видно, в этом перечне нет указаний относительно скоропортящихся грузов. Вместе с тем автотранспортные предприятия зачастую отказываются вывозить такие грузы, ссылаясь на трудности, возникающие при их приемке от других видов транспорта. Подобные отказы автопредприятий от вывоза скоропортящихся грузов признавались государственными арбитражами неправомерными.

Практика госарбитражей также исходила из того, что при вывозе скоропортящихся грузов из портов (пристаней), аэропортов автотранспортные предприятия обязаны принимать такие грузы от других органов транспорта и доставлять их грузополучателям42.

Особым образом решался вопрос о вывозе скоропортящихся грузов лишь со станций железных дорог. Дело в том, что указаниями директивных органов была установлена обязанность железных дорог производить своими силами и средствами все погрузочно-разгрузочные работы, связанные с перевозкой по железным дорогам товаров народного потребления (кроме скоропортящихся грузов). А согласно параграфу 7 Правил транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР на автотранспортные предприятия была возложена обязанность приема грузов от станций железных дорог, морских, речных портов и аэропортов. Как же могли приниматься скоропортящиеся грузы, если они не выгружались и не выдавались автопредприятиям железной дорогой? Поэтому обязанность вывоза скоропортящихся грузов со станций железных дорог могла быть возложена на автотранспортные предприятия лишь с определенной оговоркой: согласно инструктивным указаниям Госарбитража РСФСР от 20 октября 1983 г. N И-2/7 при разрешении споров по вопросу включения в договоры на централизованную перевозку грузов условия о вывозе со станций железных дорог скоропортящихся грузов госарбитражи должны были исходить из того, что автотранспортные предприятия не вправе отказаться от вывоза таких грузов, если их погрузка и выгрузка на железнодорожных станциях осуществлялась силами железных дорог.

Согласно параграфу 3 Правил централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом общего пользования на станции железных дорог при централизованном завозе (вывозе) грузов автотранспортные предприятия были обязаны обеспечить своевременный завоз и вывоз всех грузов, прием и выдача которых производятся на местах общего пользования станций железных дорог. В связи с этим признавались неправомерными требования грузоотправителей (грузополучателей) о включении в объем централизованного завоза (вывоза) грузов по договору централизованной перевозки таких грузов, погрузка и выгрузка которых осуществлялась на подъездных путях предприятий и организаций, прирельсовых складах предприятий и организаций и в других пунктах заказчиков и железной дороги, не относящихся к местам общего пользования.

В договоре на централизованную перевозку грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты стороны должны были определять годовой объем перевозок грузов с распределением по кварталам. В соответствии с годовым договором и в пределах квартального объема автотранспортная организация по согласованию с клиентом (заказчиком) утверждала месячные объемы и определяла декадные задания на завоз (вывоз) грузов на первый месяц соответствующего квартала. Декадные задания на второй и третий месяцы квартала устанавливались в таком же порядке за 10 дней до начала соответствующего месяца. Среднесуточный объем завоза (вывоза) грузов определялся заказчиком по согласованию с автотранспортной организацией в процентах от декадного объема с отклонением в ту или другую сторону в пределах 2–10 процентов. В случае поступления грузов в адрес заказчика в количестве, превышающем среднесуточный объем, автотранспортная организация совместно с заказчиком должна была принимать дополнительные меры к вывозу всего количества груза, прибывшего в адрес заказчика, в пределах сроков бесплатного хранения. Правда, автотранспортная организация не несла ответственности перед заказчиком за невывоз грузов, превышающих среднесуточный объем: указанная ответственность наступала лишь за невывоз грузов в количествах, предусмотренных в декадном плановом задании.

Правила централизованного завоза (вывоза) грузов, регулирующие взаимоотношения автотранспортных организаций с иными видами транспорта, предусматривали порядок, при котором остатки грузов, не вывезенных со станции по вине организации автомобильного транспорта, включались в суточный объем вывоза на планируемые сутки сверх установленных объемов. Однако ответственность за невывоз грузов стороны несли исходя из запланированного объема, без учета груза, не вывезенного в предыдущие сутки.

Согласно параграфу 27 указанных Правил предприятия автомобильного транспорта при несвоевременном вывозе грузов со станций железных дорог уплачивали организациям железнодорожного транспорта сборы за хранение грузов, предусмотренные статьями 52 и 62 Устава железных дорог СССР.

Применение данной нормы вызывало споры относительно объема грузов, за хранение которых железная дорога вправе начислить сборы, а также порядка взыскания этих сборов с автотранспортного предприятия. Инструктивными указаниями от 18 июня 1982 г. N И-1-1 Госарбитраж СССР разъяснил, что автопредприятие обязано уплатить железной дороге сборы за хранение независимо от выполнения согласованного объема вывоза грузов. Станции железных дорог не вправе списывать сборы за хранение грузов в безакцептном порядке с автопредприятий, а также предъявлять требования об уплате таких сборов непосредственно к предприятиям, учреждениям и организациям, в адрес которых поступили грузы.

В случаях, когда сбор за хранение уплачивался автопредприятием железной дороге по причине невыполнения им согласованного суточного объема вывоза грузов, автопредприятие было не вправе взыскивать эти сборы с грузополучателя.

Применительно к объемам завоза (вывоза) грузов в практике государственных арбитражей имели место случаи, когда запланированный автотранспортному предприятию объем перевозок оказывался меньше лимита на автоуслуги, утвержденного клиенту, в связи с чем при заключении договора на централизованный завоз (вывоз) грузов с отделением железной дороги между транспортными организациями возникали разногласия.

Такие споры органы государственного арбитража должны были решать исходя из установленных планов, поскольку госарбитраж был не вправе рассматривать вопросы, связанные с установлением или изменением плановых показателей производственно-хозяйственной деятельности.

Одним из основных вопросов, возникавших при заключении договоров на централизованную перевозку грузов, являлся вопрос о том, какие операции и услуги должны были выполняться автотранспортным предприятием, осуществляющим транспортно-экспедиционное обслуживание. Согласно Правилам транспортно-экспедиционного обслуживания все операции и услуги при транспортно-экспедиционном обслуживании дифференцировались на две группы: обязательные и дополнительные.

В параграфе 7 Правил был установлен перечень обязательных операций и услуг, выполняемых автопредприятием при централизованных перевозках грузов, – целый ряд операций, осуществляемых как по отправлению, так и по прибытию грузов. К числу обязательных относились, в частности, следующие операции и услуги: представление станции железной дороги, порту (пристани), аэропорту декадной заявки на отправление грузов от имени заказчика в счет установленного для него плана перевозок; получение от соответствующей транспортной организации разрешения (вывоза) на завоз грузов согласно установленному расписанию приема грузов и информирование заказчика об этом; прием грузов от заказчика; сопровождение и охрана грузов при перевозке автомобильным транспортом; сдача грузов станции железной дороги, порту (пристани), аэропорту отправления; оплата стоимости перевозок и дополнительных сборов железной дороге, морскому, речному и воздушному транспорту и получение от соответствующих транспортных организаций документов, подтверждающих прием грузов к перевозке и ее оплату; доставка заказчику квитанций на сданные к отправлению грузы и других документов.

В отношении заказчиков, выступающих в роли получателей грузов, автотранспортной организацией должны были выполняться в обязательном порядке следующие операции и услуги: раскредитование документов на прибывшие в адрес заказчика грузы и информирование заказчика об этом; прием грузов от станции железной дороги, порта (пристани), аэропорта; сопровождение и охрана грузов при их доставке автомобильным транспортом заказчику; сдача грузов заказчику; оформление товарно-транспортных накладных на перевозку грузов автомобильным транспортом; доставка заказчику транспортных документов (п 5 Типового договора).

Обязательные операции и услуги подлежали включению в договор. Если автотранспортное предприятие заявляло о невозможности выполнения той или иной операции и представляло соответствующие доказательства, вопрос должен был решаться госарбитражем в каждом конкретном случае с учетом всех обстоятельств спора.

При разрешении таких споров госарбитражи также исключали из договоров условия, направленные на необоснованное ограничение предусмотренных Правилами транспортно-экспедиционного обслуживания обязанностей автотранспортных предприятий.

В годовых договорах на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, портов (пристаней), аэропортов и на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты стороны могли предусматривать выполнение автотранспортными предприятиями следующих дополнительных операций и услуг: наведение справок о движении грузов; маркировка предназначенных к отправлению грузов, изготовление и заполнение бирок; завоз грузов на склады, укрупнение мелких отправок и подгруппировка грузов по направлениям и назначению; краткосрочное хранение грузов на собственных или арендованных складах; погрузка грузов у отправителей и разгрузка – у получателей; предъявление претензий и исков железнодорожному, водному и воздушному транспорту за просрочку в доставке грузов; иные операции и услуги.

Выполнение дополнительных операций и услуг могло предусматриваться в договорах по согласованию сторон с учетом местных условий и возможностей. При разрешении споров о включении в договор дополнительных операций и услуг госарбитражи с учетом конкретных обстоятельств спора запрашивали заключение вышестоящей организации автомобильного транспорта о возможности выполнения соответствующих операций и услуг и принимали решение на основе этого заключения.

Вместе с тем круг обязанностей заказчика по договору на централизованную перевозку грузов был намного шире, нежели круг транспортно-экспедиционных операций и услуг, выполняемых автотранспортным предприятием для заказчика. Так, заказчик по этому договору обязывался: принимать от автопредприятия прибывающие в его адрес грузы в сроки, установленные соответствующими транспортными уставами и кодексами, а также передавать в указанные сроки автопредприятию грузы для отправки другими видами транспорта, для чего обеспечивать работу складов не менее чем в две-три смены, в том числе в выходные и праздничные дни, не допуская в эти дни снижения объема погрузочно-разгрузочных работ; выдать автопредприятию постоянную доверенность в двух экземплярах с разрешением на выполнение от его имени операций на станции железной дороги, в порту (на пристани) и аэропорте; представить справку, характеризующую работу складов или пунктов сдачи (приема) грузов; заблаговременно сообщать письменно о последующих изменениях режима работы, адресов и телефонов, а также лиц, ответственных за прием информации, прием (сдачу) грузов и т.д.; осуществлять своими силами и средствами погрузку на автомобили и разгрузку с автомобилей грузов на своих складах и базах без перерыва на обед; до прибытия автомобиля под погрузку подготавливать груз к перевозке; проверять перед погрузкой пригодность в коммерческом отношении подвижного состава для перевозки данного груза; содержать подъездные пути к пунктам погрузки и выгрузки, а также погрузочно-разгрузочные площадки в исправном состоянии; представлять автопредприятию не позднее чем за пять дней до начала планируемого месяца месячный план отправления грузов по железной дороге, портам (пристаням), аэропортам; заблаговременно до наступления декады передать автопредприятию декадную заявку на отгрузку грузов; заполнять в установленном порядке транспортные документы железнодорожного, морского, речного и воздушного транспорта на отправляемые грузы и передавать эти документы автопредприятию; после выгрузки груза очистить автомобили и контейнеры от остатков груза, а в необходимых случаях промыть и продезинфицировать; ежедневно, включая выходные и праздничные дни, принимать по телефону информацию о поступлении и вывозе грузов и передавать информацию о готовности грузов к отправлению и разгруженных прицепов и полуприцепов к вывозу с территории заказчика, о чем вести запись в специальном журнале с указанием времени приема, передачи, фамилии и должности лица, принявшего и передавшего информацию; предоставлять шоферу-экспедитору телефон для служебного пользования; обеспечивать сохранность оборотных прицепов, полуприцепов и контейнеров, оставленных на территории заказчика для погрузки и разгрузки (п. 8 Типового договора).

Как видим, одно перечисление обязанностей заказчика по договору на централизованную перевозку грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты очевидно свидетельствует о том, что транспортные министерства и ведомства, разрабатывавшие конструкцию этого договора, да и в целом схему транспортно-экспедиционного обслуживания, отнюдь не были озабочены необходимостью освобождения грузоотправителей и грузополучателей от несвойственных им функций обеспечения транспортировки грузов, что в нормальных рыночных условиях является целью договора транспортной экспедиции. Скорее, как это часто бывало в советский период, их усилия были направлены на решение чисто ведомственной задачи своевременного вывоза грузов со станций железных дорог, портов (пристаней) и аэропортов, которая выдавалась за крупную народно-хозяйственную проблему. И, как обычно случалось в тот период, транспортные министерства и ведомства решали эту проблему за счет клиентов, которых они были призваны обслуживать.

Особенно наглядно данное обстоятельство обнаруживало себя при рассмотрении государственными арбитражами многочисленных споров между автотранспортными предприятиями и заказчиками, возникавших как при заключении договоров на централизованную перевозку грузов, так и при исполнении вытекающих из них обстоятельств.

Надо сказать, что государственные арбитражи, несмотря на ярко выраженный ведомственный характер применяемого ими законодательства, все же стремились к обеспечению более или менее справедливого регулирования правоотношений, связанных с централизованными перевозками грузов, которое учитывало бы интересы не только транспортных организаций, но и заказчиков – грузоотправителей и грузополучателей.

Особенной остротой отличались разногласия сторон, связанные с установлением в договоре числа смен работы и складов грузоотправителей и грузополучателей, которые нередко отказывались работать во вторую и третью смены, ссылаясь на нерегулярность и небольшой объем отправления и получения грузов.

Разрешая такие споры, государственные арбитражи исходили из того, что Типовым договором на централизованную перевозку грузов была установлена обязанность предприятий и организаций – грузоотправителей и грузополучателей обеспечивать работу баз и складов, как правило, в две-три смены, в том числе в выходные и праздничные дни, не допуская снижения объема погрузочно-разгрузочных работ.

Вместе с тем транспортно-экспедиционное обслуживание грузоотправителей и грузополучателей, отправляющих (получающих) грузы нерегулярно и в небольших объемах, должно осуществляться с учетом конкретных условий и возможностей. В этих случаях по соглашению сторон в договоре мог быть предусмотрен режим работы баз и складов по отправлению и приемке грузов от одной до полутора смен.

При этом Госарбитраж РСФСР обращал внимание госарбитражей на необходимость включения в договор условия об обязательной выгрузке (погрузке) груза при поступлении информации от автопредприятия о завозе (вывозе) груза независимо от режима работы баз и складов грузоотправителей (грузополучателей). Необходимо также было иметь в виду, что отсутствие у грузоотправителей (грузополучателей) указанной информации не освобождало их от возмещения автотранспортным предприятиям убытков от уплаты сборов за хранение грузов и штрафов соответствующим транспортным организациям. Однако в этом случае не подлежали взысканию с заказчиков штраф за простой автомобилей, стоимость прогона автомобилей, а также другие убытки автомобильного транспорта, вызванные доставкой груза или подачей автомобилей под погрузку в нерабочее время43.

Типовым договором на централизованную перевозку грузов (п. 7) установлена обязанность автотранспортных предприятий предупреждать грузоотправителей и грузополучателей до 15 часов о завозе (вывозе) грузов во вторую и третью смены, а о завозе (вывозе) в выходные и праздничные дни – до 17 часов дня, предшествующего завозу (вывозу), и сообщать ориентировочное время завоза (вывоза) и количество груза.

Вопрос заключался в том, что действовавшим законодательством не были предусмотрены какие-либо гарантии выполнения данной обязанности автотранспортом, не были установлены также какие-либо отрицательные последствия для автотранспорта в связи с невыполнением этой обязанности. Это привело к тому, что грузоотправители и грузополучатели по своей инициативе стали включать в договор такие последствия. Скажем, в случае, если груз доставлялся без предварительного уведомления, заказчику предоставлялось определенное время на организацию выгрузки груза, которое не засчитывалось в простой автомобиля и контейнеров.

Госарбитраж РСФСР признал, что такие действия противоречат законодательству: независимо от передачи соответствующей информации о завозе (вывозе) грузов грузополучатели в соответствии со статьей 55 Устава автомобильного транспорта РСФСР были обязаны принять прибывший в их адрес груз от автотранспортного предприятия в сроки, установленные транспортными уставами (кодексами) соответствующих видов транспорта или изданными на основании их правилами44.

Особо следует остановиться на вопросах, связанных с вывозом со станций железных дорог, из портов (пристаней), аэропортов грузов, прибывших в неисправных контейнерах, а также в контейнерах без пломб, с неисправными пломбами или с пломбами попутных станций. Автотранспортные предприятия, осуществлявшие транспортно-экспедиционное обслуживание грузоотправителей и грузополучателей, отказывались от вывоза таких грузов, зачастую необоснованно вызывали для их приемки грузополучателей. Такая практика была признана Госарбитражем РСФСР неправильной.

Согласно параграфу 13 Правил транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР во взаимоотношениях с железнодорожным, морским, речным и воздушным транспортом автотранспортные предприятия выступают как представители обслуживаемых ими конкретных грузоотправителей и грузополучателей и пользуются правами, несут обязанности и ответственность за невыполнение принятых на себя обязательств в пределах, предусмотренных уставами (кодексами) соответствующих видов транспорта для грузоотправителей и грузополучателей.

Поэтому в указанных случаях автотранспортные предприятия обязаны потребовать от соответствующей транспортной организации выдачи груза с проверкой веса, количества мест и состояния. Тарные и штучные грузы выдаются с проверкой веса и состояния груза только в поврежденных местах. При обнаружении повреждения тары или других обстоятельств, могущих влиять на состояние груза, проверка груза в поврежденных местах должна производиться по счетам и фактурам со вскрытием поврежденных мест.

В случае несоответствия между наименованием, весом или количеством мест в натуре и данными, указанными в перевозочных документах, а также порчи или повреждения груза составляется в установленном порядке коммерческий акт.

При отказе станции железной дороги, порта (пристани), аэропорта от выдачи груза с проверкой веса и состояния груза или в составлении коммерческого акта автопредприятие должно обжаловать такой отказ в порядке, установленном соответствующими транспортными уставами и кодексами.

Автотранспортные предприятия не вправе требовать явки представителя грузополучателя для приемки груза и составления акта при установлении недостачи, порчи и повреждения груза, кроме как в случаях, когда требуются специальные знания, связанные с определением качества и состояния груза (п. 10 Типового годового договора на централизованную перевозку груза). В остальных случаях при несохранной перевозке прием грузов от других видов транспорта производится автопредприятиями в общем порядке45.

Практика госарбитражей исходила из того, что в пункте назначения при сдаче груза грузополучателю автотранспортные предприятия обязаны проверить вес, количество мест и состояние груза. Если при этом обнаруживались недостача, повреждение или порча груза, не подтвержденные коммерческими и другими актами станций железных дорог, портов (пристаней), аэропортов, грузополучатель мог потребовать от автотранспортного предприятия удостоверения этих обстоятельств в товарно-транспортной накладной или составления акта о несохранной перевозке в порядке, установленном Правилами перевозок грузов автомобильным транспортом.

Ответственность автотранспортных предприятий, а также грузоотправителей и грузополучателей в случае невыполнения или ненадлежащего выполнения обязательств, вытекающих из централизованной перевозки грузов, установлена Уставом автомобильного транспорта РСФСР.

Перечень конкретных нарушений, влекущих за собой соответствующую ответственность, предусмотрен пунктом 14 Типового годового договора на централизованную перевозку грузов. Указанный перечень признавался исчерпывающим и не подлежащим расширительному толкованию.

Если Правилами транспортно-экспедиционного обслуживания или Типовым договором установлена обязанность сторон, но ответственности за неисполнение не предусмотрено, то стороны не имели права устанавливать такую ответственность в договоре. В случае если при рассмотрении спора устанавливалось, что договоры содержат условия об ответственности, не предусмотренной УАТ РСФСР, госарбитражи по своей инициативе должны были исключать эти условия из договора46.

Наиболее типичными были условия об уплате автопредприятием штрафа за отказ вывозить тару обратным рейсом, за несвоевременную доставку отгрузочных документов и т.п. Все указанные условия противоречили статье 152 УАТ, согласно которой автотранспортные предприятия, грузоотправители и грузополучатели в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств, вытекающих из УАТ, несут материальную ответственность лишь в пределах, предусмотренных соответствующими статьями Устава, поэтому они исключались из договоров.

Серьезные затруднения испытывали стороны по договору централизованной перевозки грузов при применении ответственности за задержку контейнеров сверх установленных норм.

Здесь госарбитражи четко различали штраф, уплаченный автотранспортным предприятием соответствующему виду транспорта (железной дороге, порту, аэропорту), и штраф, который подлежал взысканию с грузоотправителей, грузополучателей по договору централизованной перевозки грузов. Разница между ними существенная, поскольку различны основания и порядок взыскания таких штрафов.

В соответствии со статьей 142 УАТ грузоотправители и грузополучатели несут ответственность перед автотранспортными предприятиями за задержку контейнеров сверх установленных норм.

Норма времени на погрузку (выгрузку) контейнеров была установлена прейскурантом N 13-01-01 и составляла, как правило, два часа на одну операцию (погрузку или выгрузку) и четыре часа – на обе операции.

Основанием для взыскания штрафа за задержку контейнеров сверх установленных норм согласно параграфу 13 раздела 11 Правил перевозок грузов автомобильным транспортом являются товарно-транспортные накладные с отметками о времени получения контейнера и сдачи его автотранспортному предприятию. Время простоя контейнеров у грузополучателей исчислялось с момента завоза и до вывоза контейнеров с их территории.

В договоре между автотранспортным предприятием и грузополучателем (грузоотправителем) мог быть предусмотрен определенный порядок представления автопредприятию информации о готовности контейнеров к отправлению (подача заявки, сообщение по телефону и т.п.). В этом случае штраф за задержку контейнеров должен был исчисляться на основе данных о времени передачи такой информации автотранспортному предприятию согласно заключенному договору с учетом того, что автопредприятию необходимо определенное время на организацию вывоза контейнера. Это время устанавливалось в договоре47. Взыскание указанного штрафа согласно статье 148 УАТ производится через кредитные учреждения в бесспорном порядке.

Если автотранспортное предприятие обосновывает свои требования лишь фактом уплаты штрафа соответствующей транспортной организации и, следовательно, пытается возложить на грузоотправителя (грузополучателя) понесенные убытки от уплаты штрафа станции железной дороги, порту (пристани), аэропорту, то такие требования должны предъявляться в претензионно-исковом порядке.

Анализ договора на централизованную перевозку грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты, регулируемого Правилами транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР, показывает, что указанный договор не может быть признан договором транспортной экспедиции в полном смысле и значении этого вида договорных обязательств. Об этом свидетельствует, в частности, и то обстоятельство, что во взаимоотношениях с железнодорожным, морским, речным и воздушным транспортом автотранспортные предприятия и организации выступали как представители обслуживаемых ими конкретных грузоотправителей и грузополучателей на основе доверенностей, выданных последними.

Скорее, договор на централизованную перевозку грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты должен быть признан отдельным видом договора об организации перевозок грузов автомобильным транспортом. Квалифицирующим признаком для выделения указанного договора в отдельный вид договора об организации перевозок как раз и могло бы служить возложение на автотранспортную организацию отдельных дополнительных обязанностей по транспортно-экспедиционному обслуживанию грузоотправителей и грузополучателей. Родовым же понятием по отношению к договору на централизованную перевозку грузов автомобильным транспортом на станции железных дорог, в порты (на пристани), аэропорты следует признать годовой договор на перевозку грузов автомобильным транспортом. Официальное определение этого договора содержится в статье 36* УАТ, согласно которой по годовому договору на перевозку грузов автомобильным транспортом автотранспортное предприятие или организация обязывается в установленные сроки принимать, а грузоотправитель – предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. В годовом договоре устанавливаются объемы и условия перевозок, порядок расчетов и определяются рациональные маршруты и схемы грузопотоков.

Похожие записи:

Договор транспортной экспедиции

Договор транспортной экспедиции

Договор транспортной экспедиции