N 184

3 Настоящий стандарт представляет собой идентичный текст Правил ЕЭК ООН N 13 с поправками серии 09 (с 28.06.96), Пересмотр 3 (документ E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.l /Add.l2/Rev.3, дата вступления в силу 26.03.95) «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств категорий М, N и О в отношении торможения» и включает в себя:

Пересмотр 3 — Поправка 1 (документ E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.l/Add.l2/Rev.3/ Amend.

1, дата вступления в силу 28.08.96);

Пересмотр 3 — Поправка 2 (документ E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.l/Add.l2/Rev.3/ Amend.2, дата вступления в силу 23.06.97);

Пересмотр 3 — Исправление 1 (документ E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.l/Add.l2/Rev.3/ Corr.l, опечатки);

Пересмотр 3 — Поправка 3 (документ E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Re^/Add.l2/Rev.3/ Amend.3, дата вступления в силу 27.04.98).

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

 

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ Российской Федерации

 

ЕДИНООБРАЗНЫЕ ПРЕДПИСАНИЯ, КАСАЮЩИЕСЯ ОФИЦИАЛЬНОГО

УТВЕРЖДЕНИЯ МЕХАНИЧЕСКИХ транспортных средств

КАТЕГОРИЙ М, N И О В ОТНОШЕНИИ ТОРМОЖЕНИЯ

 

Uniform provisions concerning the approval of vehicles of categories M, N and О with regard to braking

 

 ГОСТ Р 41.13-99

(Правила ЕЭК ООН N 13)

Дата введения 2000-07-01

 

Настоящий стандарт вводит в действие Правила ЕЭК ООН N 13 (далее — Правила).

 

1 Область применения

1.1 Настоящие Правила применяются к торможению отдельных механических транспортных средств и отдельных прицепов, относящихся к категориям М, N и О, определенным в приложении 7 к Сводной резолюции о конструкции транспортных средств 1) (СР. 3).

1.2 Настоящие Правила не распространяются:

1.2.1 на транспортные средства, конструктивная скорость которых не превышает 25 км/ч;

1.2.2 на прицепы, которые запрещается прицеплять к механическим транспортным средствам, конструктивная скорость которых превышает 25 км/ч;

1.2.3 на транспортные средства, приспособленные для их вождения инвалидами.

1.3 На оборудование, устройства, методы и условия, упомянутые в приложении 1, настоящие Правила не распространяются.

 

2 Определения

В настоящих Правилах применяют следующие термины с соответствующими определениями:

2.1 официальное утверждение транспортного средства: Официальное утверждение типа транспортного средства в отношении торможения.

2.2 тип транспортного средства: Транспортные средства, не имеющие между собой существенных различий в отношении следующих характеристик:

2.2.1 в случае механических транспортных средств:

2.2.1.1 категории транспортного средства (см. 1.1);

2.2.1.2 максимальной массы в соответствии с определением, содержащимся в 2.16;

2.2.1.3 распределения массы между осями;

2.2.1.4 максимальной конструктивной скорости;

2.2.1.5 тормозных устройств различного типа, в частности наличия или отсутствия оборудования для торможения прицепа либо наличия электрической системы регенеративного торможения;

2.2.1.6 числа и расположения осей;

2.2.1.7 типа двигателя;

2.2.1.8 числа передач и передаточных чисел;

1) В Правилах N 13-Н содержится альтернативный свод требований к транспортным средствам категории М1. Договаривающиеся стороны, подписавшие как Правила N 13-Н, так и настоящие Правила, признают официальные утверждения, предоставленные на основании одних из этих правил в качестве в равной степени действительных.

2.2.1.9 передаточных чисел мостов;

2.2.1.10 размеров шин;

2.2.2 в случае прицепов:

2.2.2.1 категории транспортного средства (см. 1.1);

2.2.2.2 максимальной массы в соответствии с определением, содержащимся в 2.16;

2.2.2.3 распределения нагрузки между осями;

2.2.2.4 тормозных устройств различного типа;

2.2.2.5 количества и расположения осей;

2.2.2.6 размеров шин;

2.3 тормозная система: Совокупность частей, предназначенных для постепенного замедления или остановки движущегося транспортного средства или для обеспечения его неподвижности во время стоянки; функции этой системы определяются в 5.1.2. Эта система состоит из органа управления, привода и собственно тормоза.

2.4 орган управления: Часть, на которую непосредственно воздействует водитель (или, в соответствующих случаях, сопровождающее лицо, если речь идет о прицепе) для передачи на привод энергии, необходимой для торможения или для управления этим приводом. Этой энергией может быть либо мускульная сила водителя, либо иной контролируемый им источник энергии, либо, в соответствующих случаях, кинетическая энергия прицепа, либо сочетание этих видов энергии.

2.5 привод: Совокупность элементов, находящихся между управлением и тормозом и обеспечивающих между ними функциональную связь. Привод может быть механическим, гидравлическим, пневматическим, электрическим или гибридным. В тех случаях, когда торможение осуществляется целиком или частично с помощью источника энергии, не зависящего от водителя, но контролируемого им, содержащийся в системе запас энергии также является частью привода.

Привод подразделяется на две независимые функциональные части: привод управления и энергетический привод. В тех случаях, когда термин «привод» используется в настоящих Правилах самостоятельно, он означает как «привод управления», так и «энергетический привод». Управляющие и питающие магистрали, соединяющие буксирующие транспортные средства и прицепы, не рассматриваются в качестве частей привода.

2.5.1 привод управления: Совокупность элементов привода, которые контролируют функционирование тормозов, включая функцию управления и необходимый запас (запасы) энергии;

2.5.2 энергетический привод: Совокупность элементов, которые обеспечивают подачу на тормоза энергии, необходимой для их функционирования, включая запас (запасы) энергии, необходимой для работы тормозов.

2.6 тормоз: Устройство, в котором возникают силы, противодействующие движению транспортного средства. Тормоз может быть фрикционным (когда эти силы возникают в результате трения двух движущихся относительно друг друга частей транспортного средства), электрическим (когда эти силы возникают в результате электромагнитного взаимодействия двух движущихся относительно друг друга, но несоприкасающихся элементов транспортного средства), гидравлическим (когда силы возникают в результате действия жидкости, находящейся между двумя движущимися относительно друг друга элементами транспортного средства); тормозом может служить также двигатель (когда эти силы возникают в результате искусственного увеличения тормозящего действия двигателя транспортного средства, передаваемого на колеса).

2.7 тормозные системы различного типа: Системы, имеющие между собой существенные различия и представляющие собой:

2.7.1 системы, компоненты которых имеют иные характеристики;

2.7.2 системы, у которых какой-либо компонент выполнен из материала, имеющего иные характеристики, или компоненты которых имеют иную форму или иной размер;

2.7.3 системы с различной комбинацией компонентов;

2.8 элемент тормозной системы: Одна из отдельных частей, совокупность которых образует тормозное устройство.

2.9 непрерывное торможение: Торможение состава транспортных средств, вызываемое действием устройства, имеющего следующие характеристики:

2.9.1 единый орган управления, на который находящийся на своем месте водитель воздействует одним плавным движением;

2.9.2 энергия, используемая для торможения входящих в состав транспортных средств, поступает из одного и того же источника (которым может быть мускульная сила водителя);

2.9.3 тормозная система обеспечивает одновременное или последовательное торможение каждого из входящих в состав транспортных средств, независимо от их относительного положения.

2.10 полунепрерывное торможение: Торможение состава транспортных средств с помощью системы, имеющей следующие характеристики:

2.10.1 единый орган управления, на который находящийся на своем месте водитель воздействует одним плавным движением;

2.10.2 энергия, используемая для торможения входящих в состав транспортных средств, поступает из двух различных источников (одним из которых может быть мускульная сила водителя);

2.10.3 тормозная система обеспечивает одновременное или поэтапное торможение каждого из входящих в состав транспортных средств, независимо от их относительного положения;

2.11 автоматическое торможение: Торможение одного из нескольких прицепов, осуществляемое автоматически при отделении компонентов состава сцепленных транспортных средств, в том числе в случае разрыва сцепки, что не должно отражаться на эффективности торможения остальных транспортных средств этого состава.

2.12 инерционное торможение: Торможение за счет использования сил, возникающих при приближении прицепа к тягачу.

2.13 регулируемое торможение: Торможение, при котором в пределах нормального диапазона действия устройства как во время затормаживания, так и во время растормаживания:

2.13.1 водитель может в любой момент увеличить или уменьшить силу торможения путем действия на орган управления;

2.13.2 сила торможения изменяется в том же направлении, что и действие на орган управления (монотонная функция);

2.13.3 обеспечивается возможность свободного регулирования силы торможения с достаточной точностью;

2.14 износостойкая тормозная система 1): Дополнительная система торможения, обладающая способностью обеспечивать и поддерживать эффект торможения в течение длительного периода времени без значительного ухудшения эксплуатационных характеристик. Термин «износостойкая тормозная система» охватывает всю систему, включая устройство управления.

1) До тех пор, пока не будут приняты единообразные методы расчета эффективности износостойких тормозных систем в соответствии с положениями приложения 10, это определение не будет охватывать транспортные средства, оборудованные регенеративными тормозными системами.

2.14.1 Износостойкая тормозная система может представлять собой одно устройство или комбинацию нескольких устройств. Каждое устройство может иметь свое собственное управление.

2.14.2 Конфигурация органов управления износостойких тормозных систем:

2.14.2.1 отдельная износостойкая тормозная система: Износостойкая тормозная система, устройство управления которой не зависит от устройств управления рабочей и других тормозных систем;

2.14.2.2 встроенная износостойкая тормозная система 2): Износостойкая тормозная система, устройство управления которой совмещено с устройством управления рабочей тормозной системы таким образом, что износостойкая тормозная система и рабочая тормозная система включается одновременно или в соответствующей последовательности с помощью комбинированного устройства управления;

2) До тех пор, пока не будут приняты единообразные методы расчета эффективности износостойких тормозных систем в соответствии с положениями приложения 10, транспортные средства, оборудованные встроенными износостойкими тормозными системами, должны быть также оборудованы антиблокировочным устройством, действующим, по крайней мере, на рабочие тормоза оси, управляемой износостойкой тормозной системой, на износостойкую тормозную систему, и испытанным в соответствии с положениями приложения 13.

2.14.2.3 комбинированная износостойкая тормозная система: Встроенная износостойкая тормозная система, дополнительно оборудованная прерывателем, который позволяет с помощью общего устройства управления включать только рабочую тормозную систему.

2.15 груженое транспортное средство при отсутствии особых указаний: Транспортное средство, нагруженное таким образом, чтобы была достигнута его максимальная масса.

2.16 максимальная масса: Технически допустимая максимальная масса, объявленная предприятием-изготовителем (эта масса может быть больше максимальной массы, допускаемой национальными компетентными органами).

2.17 распределение массы между осями: Распределение воздействия силы тяжести на массу транспортного средства и/или его полного веса между осями.

2.18 нагрузка на колесо/ось: Вертикальная статическая реакция (сила) поверхности дороги в зоне контакта с колесом/колесами оси.

2.19 максимальная стационарная нагрузка на колесо/ось: Стационарная нагрузка на колесо/ось груженого транспортного средства.

2.20 электромобиль: Транспортное средство, в котором тяга обеспечивается только электродвигателем (электродвигателями), функционирующим по меньшей мере на одной оси.

2.20.1 электрическая система рекуперативного торможения: Система торможения, допускающая использование приводного (приводных) двигателя (двигателей) транспортного средства для преобразования кинетической энергии транспортного средства в электроэнергию в процессе замедления.

2.20.2 электрическое управление рекуперативным торможением: Устройство, модулирующее функционирование электрической системы рекуперативного торможения.

2.20.3 электрическая система рекуперативного торможения категории А: Электрическая система рекуперативного торможения, не являющаяся частью системы рабочего тормоза.

2.20.4 электрическая система рекуперативного торможения категории В: Электрическая система рекуперативного торможения, являющаяся частью системы рабочего тормоза.

2.20.5 заряженное состояние: Текущее отношение величины электроэнергии, аккумулированной в тяговой батарее, к максимальному количеству электроэнергии, которая может быть аккумулирована в этой батарее.

2.20.6 тяговая батарея: Комплект аккумуляторов, служащий накопителем энергии, используемой для питания тягового (тяговых) двигателя (двигателей) транспортного средства.

2.21 гидравлическое тормозное устройство с резервуаром энергии: Тормозная система, в которой энергия обеспечивается давлением тормозной жидкости, хранящейся в резервуаре или резервуарах, питаемых одним или несколькими нагнетательными насосами, каждый из которых оснащен устройством для ограничения максимального значения давления. Это значение должно точно устанавливаться предприятием-изготовителем.

2.22 приведение в действие: Включение и выключение органа управления.

2.23 электрическая управляющая магистраль: Электрическое соединение между механическим транспортным средством и прицепом, которое обеспечивает функцию управления торможением прицепа. Она состоит из электрического кабеля и соединительного устройства и включает части для передачи данных и подачи электроэнергии на привод управления прицепа.

2.24 передача данных: Передача цифровых данных в соответствии с правилами протокола.

2.25 двусторонняя сеть: Разновидность сети связи, состоящей только из двух единиц. Каждая единица имеет встроенный нагрузочный резистор для линий связи.

2.26 регулятор тормозного усилия: Система/функция, автоматически уравновешивающая коэффициент торможения буксирующего транспортного средства и прицепа.

2.27 определения «номинальной величины» для эталонной эффективности торможения требуются для установления величины передаточной функции тормозной системы, отражающей соотношение между выходным и входным усилием, для транспортных средств, используемых индивидуально или в составе.

2.27.1 номинальная величина определяется для механического транспортного средства в качестве характеристики, которая может быть продемонстрирована в ходе официального утверждения типа и которая отражает соотношение между коэффициентом торможения самого транспортного средства и уровнем переменной величины входного тормозного усилия;

2.27.2 номинальная величина определяется для прицепа в качестве характеристики, которая может быть продемонстрирована в ходе официального утверждения типа и которая отражает соотношение между коэффициентом торможения и сигналом соединительной головки;

2.27.3 номинальная требуемая величина определяется для управления силой сцепления в качестве характеристики, которая отражает соотношение между сигналом соединительной головки и коэффициентом торможения и которая может быть продемонстрирована в ходе официального утверждения типа в пределах полос совместимости (приложение 10).

 

3 Заявка на официальное утверждение

3.1 Заявка на официальное утверждение типа транспортного средства в отношении торможения представляется предприятием-изготовителем транспортного средства или его надлежащим образом уполномоченным представителем.

3.2 К каждой заявке должны быть приложены перечисленные ниже документы в трех экземплярах:

3.2.1 описание типа транспортного средства с учетом положений 2.2. Следует указать номера и/или обозначения, характеризующие тип транспортного средства и, в случае механического транспортного средства, тип двигателя;

3.2.2 спецификация надлежащим образом идентифицированных элементов, из которых состоит тормозная система;

3.2.3 схема тормозной системы в сборе и обозначение положения его элементов на транспортном средстве;

3.2.4 подробные чертежи каждого элемента, позволяющие легко идентифицировать его и определять его местоположение.

3.3 Одно транспортное средство, представляющее тип транспортного средства, подлежащего официальному утверждению, должно быть представлено технической службе, уполномоченной проводить испытания для официального утверждения.

3.4 До выдачи официального утверждения по типу конструкции компетентный орган должен убедиться в наличии удовлетворительных механизмов обеспечения эффективного контроля качества производства.

 

4 Официальное утверждение

4.1 Если тип транспортного средства, представленного на официальное утверждение в соответствии с настоящими Правилами, удовлетворяет требованиям разделов 5 и 6, данный тип транспортного средства считается официально утвержденным.

4.2 Каждому официально утвержденному типу присваивается номер официального утверждения, первые две цифры которого (в настоящее время 09) указывают на серию поправок, включающих последние важнейшие технические изменения, внесенные в Правила к моменту предоставления официального утверждения. Одна и та же Договаривающаяся сторона не может присвоить этот номер такому же типу транспортного средства, оборудованного другим типом тормозного устройства, или другому типу транспортного средства.

4.3 Стороны Соглашения, применяющие настоящие Правила, уведомляются об официальном утверждении или об отказе в официальном утверждении типа транспортного средства на основании настоящих Правил посредством карточки, соответствующей образцу, приведенному в приложении 2, и краткого изложения сведений, содержащихся в документах, упомянутых в 3.2.1-3.2.4, и чертежей, представляемых подателем заявки на официальное утверждение, максимальным форматом А4 (210×297 мм) или форматом, кратным ему и в соответствующем масштабе.

4.4 На каждом транспортном средстве, соответствующем типу транспортного средства, официально утвержденному на основании настоящих Правил, должен проставляться на видном и легко доступном месте, указанном в регистрационной карточке официального утверждения, международный знак официального утверждения, состоящий:

4.4.1 из круга, в котором проставлена буква Е, за которой следует отличительный номер страны, предоставившей официальное утверждение 1);

1)1 — Германия, 2 — Франция, 3 — Италия, 4 — Нидерланды, 5 — Швеция, 6 — Бельгия, 7 — Венгрия, 8 — Чешская Республика, 9 — Испания, 10 — Югославия, 11 — Соединенное Королевство, 12 — Австрия, 13 — Люксембург, 14 — Швейцария, 15 — не присвоен, 16 — Норвегия, 17 — Финляндия, 18 — Дания, 19 — Румыния, 20 — Польша, 21 — Португалия, 22 — Российская Федерация, 23 — Греция, 24 — не присвоен, 25 — Хорватия, 26 — Словения, 27 — Словакия, 28 — Беларусь, 29 — Эстония, 30 — не присвоен, 31 — Босния и Герцеговина, 32-36 — не присвоены, 37 — Турция, 38-39 — не присвоены и 40 — бывшая югославская Республика Македония. Последующие порядковые номера присваиваются другим странам в хронологическом порядке ратификации ими Соглашения о принятии единообразных технических предписаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и (или) использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний, или в порядке их присоединения к этому Соглашению. Присвоенные им таким образом номера сообщаются Генеральным секретарем Организации Объединенных Наций Договаривающимся сторонам Соглашения.

4.4.2 из номера настоящих Правил, буквы R, тире и номера официального утверждения, расположенных справа от круга, предусмотренного в 4.4.1.

4.5 Однако если транспортное средство категории М2 или М3 официально утверждается на основании предписаний приложения 5, то за номером Правил следует буква М.

4.6 Если транспортное средство соответствует типу транспортного средства, официально утвержденному на основании других приложенных к Соглашению 1958 г. Правил в той же стране, которая предоставила официальное утверждение на основании настоящих Правил, то обозначение, предусмотренное в 4.4.1, можно не повторять; в этом случае номера официального утверждения и дополнительные обозначения, в отношении которых предоставляется официальное утверждение в стране, предоставившей официальное утверждение, должны быть расположены в вертикальных колонках, помещаемых справа от обозначения, предусмотренного в 4.4.1.

4.7 Знак официального утверждения должен быть четким и нестираемым.

4.8 Знак официального утверждения помещается рядом с прикрепляемой предприятием-изготовителем табличкой, на которой приведены характеристики транспортного средства, или проставляется на этой табличке.

4.9 В приложении 3 изображены в качестве примера схемы знаков официального утверждения.

 

5 Спецификации

5.1 Общие положения

5.1.1 Тормозная система

5.1.1.1 Тормозная система должна быть сконструирована, изготовлена и установлена таким образом, чтобы при нормальных условиях эксплуатации и несмотря на вибрацию, которой она может при этом подвергаться, транспортное средство удовлетворяло требованиям настоящих Правил.

5.1.1.2 В частности, тормозная система должна быть сконструирована, изготовлена и установлена таким образом, чтобы она противостояла явлениям коррозии и старения, которым она подвергается.

5.1.1.3 Тормозные накладки не должны содержать асбеста.

5.1.1.4 Магнитные и электрические поля не должны снижать эффективности тормозных систем, включающих электрическую управляющую магистраль. Это требование считается выполненным, если соблюдаются положения поправок серии 02 к Правилам ЕЭК ООН N 10.

5.1.1.5 В статических условиях на динамометрическом стенде или барабанном устройстве для испытания тормозов должно развиваться максимальное тормозное усилие;

5.1.1.6 Сигнал выявления неисправности может немедленно (< 10 мс) прервать сигнал запроса в приводе управления при условии, что это не ведет к снижению эффективности торможения.

5.1.2 Функции тормозной системы

Определенная в 2.3 тормозная система должна выполнять следующие функции:

5.1.2.1 Система рабочего торможения

Система рабочего торможения должна позволять контролировать движение транспортного средства и останавливать его надежным, быстрым и эффективным образом независимо от его скорости и нагрузки и от крутизны подъема или спуска, на котором оно находится. Тормозное усилие должно быть регулируемым. Водитель должен иметь возможность осуществлять такое торможение со своего места, не отрывая рук от рулевого управления.

5.1.2.2 Система аварийного торможения

Система аварийного торможения должна обеспечивать остановку транспортного средства на достаточно коротком расстоянии в случае отказа рабочего тормоза. Тормозное усилие должно быть регулируемым. Водитель должен иметь возможность осуществлять такое торможение со своего места, контролируя при этом, по крайней мере, одной рукой рулевое управление. В целях настоящего предписания предполагается, что одновременно может произойти отказ не более одного компонента рабочего тормоза.

5.1.2.3 Система стояночного торможения

Система стояночного торможения должна обеспечивать неподвижность транспортного средства на подъеме и спуске даже при отсутствии водителя за счет поддержания рабочих частей в заторможенном положении с помощью чисто механического устройства. Водитель должен иметь возможность осуществить такое торможение со своего места при условии соблюдения, в случае прицепа, требований, приведенных в 5.2.2.10. Допускается одновременный привод в действие пневматического тормоза прицепа и стояночного тормоза транспортного средства-тягача при условии, что водитель может всегда убедиться в том, что эффективность стояночного торможения транспортного средства с прицепом с помощью чисто механического устройства для стояночного торможения является достаточной.

5.1.3 Соединения пневматических тормозных систем механических транспортных средств и прицепов

5.1.3.1 Пневматические тормозные системы механических транспортных средств и прицепов должны иметь в соответствии с требованиями 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 или 5.1.3.1.3 следующие соединения:

5.1.3.1.1 одну пневматическую питающую магистраль и одну пневматическую управляющую магистраль;

5.1.3.1.2 одну пневматическую питающую магистраль, одну пневматическую управляющую магистраль и одну электрическую управляющую магистраль;

5.1.3.1.3 одну пневматическую питающую магистраль и одну электрическую управляющую магистраль1).

1) До принятия единообразных технических стандартов, которые обеспечат совместимость и безопасность, использование на механических транспортных средствах и прицепах соединений, которые указаны в 5.1.3.1.3, не допускается.

5.1.3.2 Электрической управляющей магистралью механического транспортного средства обеспечивается информация о том, может ли она обеспечить соблюдение 5.2.1.18.2 без использования пневматической управляющей магистрали. Ею также обеспечивается информация о том, оборудовано ли транспортное средство, в соответствии с требованиями 5.1.3.1.2, двумя управляющими магистралями или, в соответствии с требованиями 5.1.3.1.3, — только одной электрической управляющей магистралью.

5.1.3.3 Механическое транспортное средство, оборудованное в соответствии с требованиями 5.1.3.1.3, должно распознавать несовместимое сцепное устройство прицепа, оборудованного в соответствии с требованиями 5.1.3.1.1. Если такие транспортные средства соединены с помощью электрической управляющей магистрали буксирующего транспортного средства, водитель предупреждается об этом с помощью красного визуального предупреждающего сигнала, указанного в 5.2.1.29.1.1, и если в систему подается питание, тормоза буксирующего транспортного средства срабатывают автоматически. Такое срабатывание тормозов должно обеспечивать, по крайней мере, предписанную эффективность стояночного торможения, указанную в 2.3.1 приложения 4.

5.1.3.4 Если механическое (буксирующее) транспортное средство оборудовано двумя управляющими магистралями в соответствии с 5.1.3.1.2, то на соединительную головку и соединительное устройство должны подаваться оба контрольных сигнала. Если такое механическое транспортное средство имеет электрическое соединение с прицепом, который также оборудован двумя управляющими магистралями в соответствии с 5.1.3.1.2, то на прицепе должны находиться оба сигнала, причем из них выбирается один. Если при приведении в действие рабочего тормоза на прицеп подается электрический контрольный сигнал, который не сопровождается соответствующим пневматическим контрольным сигналом, то водитель предупреждается об этом с помощью специального желтого предупреждающего сигнала, который подается с прицепа и который указан в 5.2.1.29.2.

5.1.3.5 Прицеп может быть оборудован в соответствии с требованиями 5.1.3.1.3 при условии, что его можно использовать только вместе с механическим транспортным средством, оснащенным электрической управляющей магистралью, которая соответствует 5.2.1.18.2. В любом другом случае на прицепе с электрическим подсоединением должны автоматически срабатывать тормоза либо эти тормоза должны оставаться включенными. Водитель предупреждается об этом с помощью специального желтого предупреждающего сигнала, о котором говорится в 5.2.1.28.2.

5.1.3.6 Электрическая управляющая магистраль должна соответствовать требованиям ISO/DIS 11992-1 и 11992-2-96 и должна относиться к двустороннему типу, в котором используют семиштырьковый соединитель ISO/DIS 7638-96 2). Однако эта линия может использоваться для передачи другой информации при условии, что такое ее использование соответствует требованиям ISO/DIS 11992-3-96 и что функции торможения по-прежнему являются первоочередными и реализуются в нормальном режиме и в режиме сбоя. Передача другой информации не должна вести к задержке торможения.

2) В соответствующих случаях в соединительном устройстве ISO/DIS 7638-96 могут использоваться пятнили семиштырьковые разъемы.

5.1.3.6.1 В тех случаях, когда механическое транспортное средство оборудовано электрической управляющей магистралью и электрически соединено с прицепом, оборудованным электрической управляющей магистралью, продолжительный сбой (> 40 мс) в электрической управляющей магистрали должен выявляться на механическом транспортном средстве и должен доводиться до сведения водителя с помощью желтого предупредительного сигнала, указанного в 5.2.1.29.1.2, если такие транспортные средства связаны с помощью электрической управляющей магистрали.

5.1.3.7 Если срабатывание системы стояночного тормоза на механическом транспортном средстве приводит также в действие тормозную систему прицепа, что допускается в соответствии с 5.1.2.3, то должны соблюдаться следующие дополнительные требования:

5.1.3.7.1 если механическое транспортное средство оборудовано в соответствии с положениями 5.1.3.1.1, то включение системы стояночного тормоза механического транспортного средства должно приводить в действие тормозную систему прицепа с помощью пневматической управляющей магистрали;

5.1.3.7.2 если механическое транспортное средство оборудовано в соответствии с положениями 5.1.3.1.2, то включение системы стояночного тормоза на механическом транспортном средстве должно приводить в действие тормозную систему прицепа в соответствии с 5.1.3.7.1. Кроме того, включение системы стояночного тормоза может также приводить в действие тормозную систему прицепа с помощью электрической управляющей магистрали;

5.1.3.7.3 если механическое транспортное средство оборудовано в соответствии с положениями 5.1.3.1.3 или если оно отвечает требованиям 5.2.1.18.2 без использования пневматической управляющей магистрали (5.1.3.1.2), то включение системы стояночного тормоза на механическом транспортном средстве должно приводить в действие тормозную систему прицепа с помощью электрической управляющей магистрали. Если электропитание тормозов механического транспортного средства отключено, то обесточивание питающей линии должно оказать влияние на торможение прицепа (кроме того, пневматическая управляющая магистраль может оставаться под давлением); питающий трубопровод может перекрываться на тот период времени, пока не будет восстановлена подача электроэнергии в тормозное оборудование механического транспортного средства и функция торможения прицепа с помощью электрической управляющей магистрали.

5.1.3.8 Использование перекрывающих устройств, которые не приводятся в действие автоматически, не допускается. В случае сочлененных транспортных средств гибкие шланги и провода должны быть частью механического транспортного средства. Во всех прочих случаях гибкие шланги и провода должны быть частью прицепа.

5.2 Характеристики тормозных устройств

5.2.1 Транспортные средства категорий М и N

5.2.1.1 Все тормозные системы, которыми оборудовано транспортное средство, должны удовлетворять требованиям, предъявляемым к системам рабочего, аварийного и стояночного торможения.

5.2.1.2 Системы, обеспечивающие рабочее, аварийное или стояночное торможение, могут иметь общие части при условии, что они удовлетворяют следующим требованиям:

5.2.1.2.1 Эти системы должны быть оснащены, по крайней мере, двумя независимыми друг от друга органами управления, легко доступными водителю с его обычного места управления. Для всех категорий транспортных средств, за исключением М2 и М3, каждый орган управления тормоза (исключая орган управления замедлителя) должен быть сконструирован таким образом, что при снятии с него нагрузки он возвращался в исходное положение. Это предписание не применяется к органу управления стояночного тормоза (или к соответствующей части общего органа управления), если он механически блокируется в любом рабочем положении.

5.2.1.2.2 Рабочий тормоз должен иметь отдельный орган управления, не зависимый от органа управления стояночного тормоза.

5.2.1.2.3 Если рабочий и аварийный тормоза имеют общий орган управления, то связь между этим органом управления и различными частями приводов не должна ухудшаться после некоторого периода эксплуатации.

5.2.1.2.4 Если системы рабочего и аварийного торможения имеют общий орган управления, то система стояночного торможения должна быть сконструирована таким образом, чтобы ее можно было привести в действие во время движения транспортного средства. Это предписание не применяется в том случае, если можно привести в действие, хотя бы частично, рабочий тормоз транспортного средства с помощью дополнительного устройства управления.

5.2.1.2.5 Любое разрушение какого-либо элемента, иного, чем тормоза (2.6), или деталей, перечисленных в 5.2.1.2.7, или любая другая неисправность рабочего тормоза (плохая работа, частичное или полное истощение запаса энергии) не должны препятствовать остановке транспортного средства в условиях, предписанных в отношении аварийного торможения, при помощи аварийного тормоза или той части рабочего тормоза, которая не вышла из строя.

5.2.1.2.6 В частности, когда орган управления и привод являются общими для аварийного и рабочего тормозов, то:

5.2.1.2.6.1 если рабочий тормоз приводится в действие мускульной энергией водителя, усиливаемой одним или несколькими источниками энергии, аварийное торможение должно обеспечиваться, в случае неисправности этой дополнительной системы, мускульной энергией водителя, усиливаемой в случае необходимости источниками энергии, которые не вышли из строя, причем давление на орган управления не должно превышать предписанного максимума;

5.2.1.2.6.2 если при рабочем торможении усилие, необходимое для торможения, и его передача достигаются исключительно за счет использования водителем какого-либо источника энергии, необходимо иметь, по крайней мере, два источника энергии, совершенно не зависящие друг от друга и имеющие собственные, также не зависящие друг от друга приводы; каждый из них может приводить в действие лишь тормоза двух или нескольких колес, выбранных таким образом, чтобы они могли, каждый в отдельности, обеспечить аварийное торможение в предписанных условиях, не нарушая устойчивости транспортного средства во время торможения; кроме того, каждый из этих источников энергии должен иметь сигнальное устройство, определенное в 5.2.1.13;

5.2.1.2.7 некоторые детали, как, например, педаль тормоза и ее кронштейн, главный цилиндр и его поршень или поршни (в гидравлических системах), распределитель (в гидравлических и/или пневматических системах), соединение между педалью тормоза и главным цилиндром или распределителем, тормозные цилиндры и их поршни (в гидравлических и/или пневматических системах) и система тормозных рычагов и кулаков не считаются деталями, которые могут разрушаться, при условии, что их размеры выбраны с большим запасом прочности и что они легко доступны для технического обслуживания и имеют характеристики в отношении обеспечения безопасности, по крайней мере, аналогичные тем, которые требуются в отношении других основных механизмов транспортных средств (например рулевого привода). Если выход из строя какой-либо из этих деталей делает невозможным торможение транспортного средства с эффективностью, по крайней мере, равной той, которая требуется для аварийного торможения, то эта деталь должна быть сделана из металла или из какого-либо другого материала с эквивалентными характеристиками и не должна подвергаться значительным деформациям в ходе нормальной работы тормозных систем.

5.2.1.3 При наличии отдельных органов управления привода для систем рабочего и аварийного тормозов одновременное приведение в действие обоих органов управления не должно приводить к одновременному отключению систем рабочего и аварийного торможения, причем это относится как к случаю, когда обе тормозные системы находятся в исправном состоянии, так и к случаю, когда одна из них неисправна.

5.2.1.4 Система рабочего тормоза должна быть устроена таким образом, чтобы независимо от наличия связи между рабочим и аварийным тормозом, в случае неисправности в какой-либо части его привода, все же обеспечивалось торможение достаточного числа колес путем действия на орган управления системы рабочего тормоза. Эти колеса должны быть выбраны таким образом, чтобы остаточная эффективность системы рабочего тормоза удовлетворяла требованиям 2.4 приложения 4.

5.2.1.4.1 Однако эти требования не применяются к тягачам полуприцепов, если привод системы рабочего тормоза полуприцепов является независимым от привода тормоза тягача.

5.2.1.4.2 С помощью устройства, включающего красный предупредительный сигнал, указанный в 5.2.1.29.1.1, водитель предупреждается о выходе из строя части системы гидравлического привода. Подача этим устройством светового сигнала допускается также в том случае, если количество жидкости в резервуаре становится меньше определенного уровня, указанного предприятием-изготовителем.

5.2.1.5 Когда для торможения используется другой вид энергии, помимо мускульной силы водителя, источник энергии (гидравлический насос, воздушный компрессор и т. д.) может быть один, но способ приведения в действие устройства, представляющего собой этот источник энергии, должен быть максимально надежным.

5.2.1.5.1 В случае повреждения какой-либо части привода совокупности системы торможения питание той части, которая не вышла из строя, должно обеспечиваться и впредь, если это необходимо для остановки транспортного средства с эффективностью, предписанной для аварийного торможения; это условие должно выполняться с помощью устройств, которые легко можно привести в действие, когда транспортное средство остановлено, или с помощью автоматического устройства.

5.2.1.5.2 Кроме того, резервуары, которые находятся за этим устройством, должны быть таковы, чтобы после четырехкратного приведения в действие рабочего тормоза в условиях 1.2 приложения 7, транспортное средство можно было остановить с эффективностью, предписанной для аварийного торможения.

5.2.1.5.3 Однако в случае гидравлических тормозных устройств с резервуаром энергии считается, что эти положения выполняются, если соблюдаются условия, предусмотренные в 1.2.2 раздела С приложения 7.

5.2.1.6 Требования 5.2.1.2, 5.2.1.4 и 5.2.1.5 должны выполняться без использования автоматического устройства такого рода, неисправность которого может остаться незамеченной в связи с тем, что его детали, находящиеся обычно в нерабочем положении, начинают функционировать только в случае выхода из строя тормозного устройства.

5.2.1.7 Рабочая тормозная система:

5.2.1.7.1 воздействует на все колеса транспортного средства;

5.2.1.7.2 надлежащим образом распределяет свое воздействие между осями; в случае транспортных средств, имеющих более двух осей, для устранения блокировки колес или проскальзывания тормозных накладок тормозное усилие на отдельных осях может быть автоматически уменьшено до нуля, если перевозится небольшое количество груза и это транспортное средство соответствует всем техническим требованиям, содержащимся в приложении 4.

5.2.1.8 Действие рабочей тормозной системы распределяется между колесами одной и той же оси симметрично по отношению к средней продольной плоскости транспортного средства. Предприятие-изготовитель должно сообщать о таких компенсационных усилиях и функциях, как антиблокировка, которая может привести к нарушению симметричного распределения тормозного усилия, а также о таких функциях, как управление тягой, которая может вызвать включение тормозов, непосредственно не контролируемое водителем 1)

1) Предприятие-изготовитель должно представлять описание адекватных технических спецификаций и соответствующих процедур испытаний, которые рассматриваются и одобряются технической службой (если эти процедуры еще не включены в настоящие Правила. С этой целью предприятие-изготовитель должно представить документацию по следующим аспектам: расположение системы, описание функций и концепция безопасности.

5.2.1.8.1 Водитель должен предупреждаться с помощью желтого предупреждающего сигнала, указанного в 5.2.1.29.1.2, о компенсационном воздействии электрического привода управления в случае ухудшения характеристик или неисправности тормозной системы. Это требование применяется ко всем условиям загрузки, если компенсационные усилия превышают следующие предельные значения:

5.2.1.8.1.1 разница в поперечном тормозном давлении на любой оси:

a) составляет 25 % большего значения при замедлении транспортного средства > 2 м/с²,

b) равна значению, соответствующему 25 %, при замедлении 2 м/с² и менее;

5.2.1.8.1.2 индивидуальное компенсационное усилие на любой оси:

a) составляет > 50 % номинального значения при замедлении транспортного средства > 2 м/с²,

b) равна значению, соответствующему 50 % номинального при замедлении 2 м/с² и менее.

5.2.1.8.2 Указанная выше компенсация допускается только в том случае, если первоначальное включение тормоза производится при скоростях движения транспортного средства более 10 км/ч.

5.2.1.9 Нарушение функционирования электрического привода управления не должно вызывать неконтролируемого водителем срабатывания тормозов.

5.2.1.10 Системы рабочего и стояночного тормоза должны действовать на тормозные поверхности, постоянно связанные с колесами при помощи достаточно прочных деталей. Ни одна тормозная поверхность не должна быть устроена таким образом, что она могла отсоединяться от колес; однако в случае систем рабочего и аварийного тормоза такое разъединение допускается при условии, что оно является кратковременным, например, при изменении передаточного числа, и что рабочий или аварийный тормоз продолжает действовать с предписанной эффективностью. Кроме того, такое разъединение допускается для системы стояночного торможения при условии, что это разъединение осуществляется исключительно водителем со своего места с помощью системы, которая не может быть приведена в действие при утечке жидкости.

5.2.1.11 Износ тормозов должен легко компенсироваться системой ручного или автоматического регулирования. Кроме того, управление и элементы привода и тормозов должны обладать таким запасом хода, и, при необходимости, устройствами компенсации, чтобы после нагрева тормозов или определенной степени износа накладок можно было обеспечить торможение, не прибегая к немедленному регулированию.

5.2.1.11.1 Система компенсации износа рабочих тормозов должна быть автоматической. Однако в случае транспортных средств повышенной проходимости категорий N2 и N3 и задних тормозов транспортных средств категорий М1 и N1, установка систем автоматического регулирования является факультативной. Системы автоматического регулирования для компенсации износа должны быть такими, чтобы эффективность торможения обеспечивалась при нагреве и последующем охлаждении тормозов. В частности, транспортное средство должно оставаться пригодным для эксплуатации после проведения испытаний в соответствии с 1.5 (испытание типа I) и 1.6 (испытание типа II) приложения 4.

5.2.1.11.2 Должен быть предусмотрен простой контроль износа накладок рабочих тормозов снаружи или снизу транспортного средства с использованием лишь обычно прилагаемых к нему инструментов или приспособлений, например за счет соответствующих смотровых отверстий или каким-либо другим способом. В качестве альтернативы допускаются звуковые или оптические устройства для предупреждения водителя на его рабочем месте о необходимости смены накладок. Снятие для этих целей передних и/или задних колес допускается лишь на транспортных средства категорий М, и N.. В качестве визуального предупреждающего сигнала может использоваться желтый предупредительный сигнал, указанный в 5.2.1.29.1.2.

5.2.1.12 В гидравлическом приводе тормозных систем отверстия для наполнения резервуаров жидкостью должны быть легко доступными без вскрытия емкостей;

кроме того, резервуары, содержащие запас жидкости, должны быть сконструированы и изготовлены таким образом, чтобы можно было, не открывая их, свободно контролировать уровень запаса. Если это последнее условие не выполняется, то красный предупреждающий сигнал, указанный в 5.2.1.29.1.1, должен обратить внимание водителя на любое падение уровня запаса жидкости, которое может явиться причиной отказа тормозной системы.

Водитель должен иметь возможность легко контролировать правильность функционирования этого сигнального устройства. Тип используемой тормозной жидкости для тормозных систем с гидравлическим приводом должен обозначаться знаком 1 или 2 в соответствии с ИСО 9128-87. Этот нестираемый знак должен быть нанесен на резервуаре для жидкостей на видном месте и на расстоянии 100 мм от отверстия для заполнения; предприятие-изготовитель может указывать дополнительную информацию.

5.2.1.13 Предупреждающее сигнальное устройство.

5.2.1.13.1 Каждое транспортное средство, оборудованное рабочим тормозом, приводимым в действие при помощи находящейся в резервуаре энергии, должно — в том случае, когда торможение с эффективностью, предписанной для аварийного торможения, невозможно без использования накопленной энергии, — иметь, помимо манометра, предупреждающее сигнальное устройство. Это устройство должно подавать оптические или акустические сигналы, предупреждающие о том, что запас энергии, содержащийся в какой-либо части устройства, упал до уровня, при котором без подзарядки гарантируется, что после четырех полных нажатий педали рабочего тормоза при пятом нажатии все еще можно достигнуть эффективности, предписанной для аварийного торможения (при нормальной работе привода рабочего тормоза и минимальном зазоре регулировки тормозов). Это предупреждающее сигнальное устройство должно быть непосредственно и постоянно включено в контур. Если двигатель работает в нормальных условиях и если тормозная система исправна, как это имеет место в случае испытаний на официальное утверждение по типу конструкции, предупреждающее сигнальное устройство должно подавать сигнал лишь в течение периода времени, необходимого для подпитки резервуара или резервуаров энергии после запуска двигателя.

В качестве визуального предупреждающего сигнала должен использоваться красный предупреждающий сигнал, указанный в 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.13.1.1 Однако в случае транспортных средств, которые рассматриваются только как удовлетворяющие требованиям 5.2.1.5.1 на том основании, что они удовлетворяют условиям, предусмотренным в 1.2.2 раздела С приложения 7, предупреждающее сигнальное устройство должно включать, в дополнение к оптическому устройству, соответствующее акустическое устройство. Эти устройства не обязательно должны включаться одновременно, при условии, что оба они соответствуют вышеприведенным предписаниям и что акустический сигнал не включается раньше оптического.

В качестве визуального предупреждающего сигнала должен использоваться красный предупреждающий сигнал, указанный в 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.13.1.2 Это акустическое устройство может отключаться при приведении в действие стояночного тормоза и/или, по усмотрению предприятия-изготовителя, в том случае, когда рукоятка переключения передач на автомобиле с автоматической коробкой установлена в положение «Стоянка».

5.2.1.14 Без ущерба для условий, предписанных в 5.1.2.3, если для приведения в действие тормозного устройства необходим вспомогательный источник энергии, запас этой энергии должен быть таким, чтобы в случае остановки двигателя или в случае выхода из строя средств, приводящих в действие источник энергии, эффективность торможения оставалась достаточной для остановки транспортного средства в предписанных условиях. Помимо этого, если мускульное воздействие водителя на стояночный тормоз усиливается при помощи вспомогательного устройства, приведение в действие стояночного тормоза должно, в случае выхода из строя вспомогательного устройства, обеспечиваться путем использования, в случае необходимости, запаса энергии, независимо от энергии, которая обычно обеспечивает функционирование этого вспомогательного устройства. Этим запасом энергии может служить запас энергии, предназначенный для приведения в действие системы рабочего тормоза.

5.2.1.15 Что касается механических транспортных средств, которым разрешается буксировать прицеп, оборудованный тормозом, приводимым в действие водителем тягача, то система рабочего тормоза тягача должна быть оборудована устройством, сконструированным таким образом, чтобы в случае выхода из строя тормозной системы прицепа или в случае разрыва пневматического соединения (или другого принятого типа соединения) между тягачом и его прицепом можно было еще затормозить транспортное средство-тягач с эффективностью, предписанной для аварийного торможения; с этой целью, в частности, предписывается, чтобы указанное устройство находилось на тягаче.

5.2.1.16 Если вспомогательное пневматическое/гидравлическое оборудование должно производиться таким образом, чтобы во время его функционирования можно было обеспечить предписанную эффективность торможения и чтобы даже в случае выхода из строя источника энергии функционирование этих вспомогательных устройств не приводило к сокращению запасов энергии, питающей тормозные системы, ниже уровня, указанного в 5.2.1.13.

5.2.1.17 Если предусмотренный прицеп относится к категории 03 или 04, то система рабочего тормоза должна быть непрерывного или полунепрерывного типа.

5.2.1.18 Если транспортному средству разрешено буксировать прицеп, относящийся к категории 03 или 04, то тормозные системы этого транспортного средства должны удовлетворять следующим условиям:

5.2.1.18.1 при приведении в действие системы аварийного тормоза транспортного средства-тягача должно обеспечиваться также плавное торможение прицепа;

5.2.1.18.2 в случае неисправности системы рабочего тормоза транспортного средства-тягача, если эта система состоит, по крайней мере, из двух не зависящих друг от друга частей, то одна или несколько частей, которые не вышли из строя, должны быть в состоянии полностью или частично действовать на тормоза прицепа. Это действие должно быть плавным; если это действие обеспечивается с помощью клапана, который в обычном состоянии не работает, то использование такого клапана допускается лишь в том случае, если водитель может легко убедиться в его исправности, без каких бы то ни было инструментов, либо не выходя из кабины, либо находясь снаружи транспортного средства;

5.2.1.18.3 В случае неисправности (например разрыва или утечки) в одной из пневматических магистралей, обрыва или дефекта в электрической управляющей магистрали водитель должен все же иметь возможность полностью или частично привести в действие тормоза прицепа либо с помощью органа управления рабочим тормозом, либо с помощью органа управления аварийным тормозом, либо с помощью органа управления стояночным тормозом, если эта неисправность автоматически не ведет к эффективному срабатыванию тормозов прицепа, предписанному в 3.3 приложения 4.

5.2.1.18.4 В случае двухпроводной пневматической системы требование об автоматическом срабатывании тормозов, указанное в 5.2.1.18.3, считается выполненным, если соблюдаются следующие условия:

5.2.1.18.4.1 если указанный орган управления тормоза (из всех органов управления, упомянутых в 5.2.1.18.3) приведен в действие полностью, то давление в питающем трубопроводе должно упасть до значения 1,5 бара в течение двух следующих секунд;

5.2.1.18.4.2 если падение давления в питающем трубопроводе производится со скоростью не менее 1 бар/с, то автоматическое торможение прицепа должно осуществляться не позже того момента, когда давление в питающем трубопроводе упадет до 2 бар.

5.2.1.18.5 В случае неисправности одной из управляющих магистралей, связывающих два транспортных средства, оборудованных в соответствии с требованиями 5.1.3.1.2, исправная управляющая магистраль должна автоматически обеспечивать эффективное срабатывание тормозов, предписанное для прицепа в 3.1 приложения 4.

5.2.1.19 При наличии механического транспортного средства, оборудованного для буксировки прицепа с электрической тормозной системой в соответствии с 1.1 приложения 14, должны соблюдаться следующие требования:

5.2.1.19.1 источник питания (генератор и аккумулятор) механического транспортного средства должен обладать достаточной мощностью для обеспечения током электрической системы торможения. Даже в том случае, когда двигатель работает на оборотах холостого хода, рекомендованных предприятием-изготовителем, и все электрические устройства, поставляемые предприятием-изготовителем в качестве комплектующего оборудования транспортного средства, включены, напряжение в электрических цепях при максимальном потреблении тока электрической тормозной системой (15 А) не должно падать в месте соединения ниже величины 9,6 В. Необходимо исключить возможность короткого замыкания электрических цепей даже в результате перегрузки;

5.2.1.19.2 в случае неисправности рабочего тормоза транспортного средства-тягача, если это устройство состоит по меньшей мере из двух не зависящих друг от друга частей, необходимо, чтобы одна или несколько частей, которые не вышли из строя, были в состоянии полностью или частично действовать на тормоза прицепа;

5.2.1.19.3 использование выключателя и цепи стоп-сигнала для приведения в действие электрической тормозной системы допускается лишь в том случае, если цепь, приводящая в действие систему, соединена со стоп-сигналом параллельно, а имеющиеся выключатель и цепь стоп-сигнала могут выдержать дополнительную нагрузку.

5.2.1.20 В случае устройства пневматического рабочего тормоза, состоящего из двух или нескольких независимых друг от друга секций, любая утечка между этими секциями непосредственно у управления или в секции, расположенной после управления, должна постоянно выводиться в атмосферу.

5.2.1.21 В случае механического транспортного средства, допущенного к буксировке прицепа категории 03 или 04, система рабочего торможения прицепа может приводиться в действие только одновременно с системой рабочего, аварийного или стояночного торможения механического транспортного средства.

5.2.1.22 1) Механические транспортные средства категорий М2, М3, N2 и N3, имеющие не более четырех осей, должны быть оборудованы антиблокировочными системами категории I в соответствии с приложением 13. (Поправка серии 09).

5.2.1.23 Механические транспортные средства категории М,, оснащенные запасными колесами/ шинами для временного использования, должны удовлетворять техническим предписаниям приложения 3 к Правилам ЕЭК ООН N 64.

5.2.1.241) Механические транспортные средства, допущенные к буксировке прицепов, оборудованных антиблокировочной системой, также должны быть оборудованы специальным электрическим соединительным устройством в соответствии с ISO/DIS 7638-96 2) для электрического привода управления и/или антиблокировочных систем прицепов.

1) Даты введения требований пункта в отношении отдельных категорий транспортных средств:

N3, M3 (автобусы классов II и III) — с даты введения настоящих Правил;

М3 (автобусы класса I), N2 > 7,5m — 01.01.2002;

M2, N2 ≤ 7,5m — 01.01.2003.

2) В соответствующих случаях в соединительном устройстве ISO/DIS 7638-96 могут испытываться пяти- или семиштырьковые разъемы.

5.2.1.25 Дополнительные требования для электромобилей категорий М,, М2, N, и категории N2 массой менее 5 т.

5.2.1.25.1 Электромобили, оснащенные электрической системой рекуперативного торможения категории А

5.2.1.25.1.1 Электрическая система рекуперативного торможения включается только в случае приведения в действие устройства управления акселератором и/или в нейтральном положении переключателя привода транспортных средств категорий М, или N,.

5.2.1.25.1.2 Кроме того, в случае транспортных средств категорий М2 и N2 (массой менее 5 т) для электронного управления регенеративным тормозом может использоваться отдельный переключатель или рычаг.

5.2.1.25.2 Электромобили, оснащенные электрической системой рекуперативного торможения категории В

5.2.1.25.2.1 Частичное или полное отсоединение одного из элементов системы рабочего тормоза должно осуществляться не иначе как автоматически.

5.2.1.25.2.2 Управление системой рабочего тормоза должно осуществляться при помощи только одного устройства.

5.2.1.25.2.3 Для электромобилей, оснащенных электрической системой регенеративного торможения обеих категорий, применяются все соответствующие предписания, за исключением 5.2.1.25.1.1.

В этом случае электрическая система регенеративного торможения может включаться при приведении в действие устройства управления акселератором и/или в нейтральном положении переключателя привода транспортных средств категории М, или N,.

Кроме того, при приведении в действие устройства управления рабочим тормозом не должен ограничиваться вышеупомянутый эффект торможения, вызываемый отпусканием устройства управления акселератором.

5.2.1.25.2.4 На систему рабочего тормоза не должно оказывать неблагоприятное воздействие отключение двигателя (двигателей) или используемое передаточное отношение.

5.2.1.25.2.5 Если функционирование электрического компонента тормоза обеспечивается посредством соотношения сигнала, поступающего от устройства управления рабочим тормозом, и тормозного усилия на соответствующих колесах, то нарушение этого соотношения, ведущее к изменению распределения тормозного усилия между осями (соответственно приложение 10 или 13), должно сигнализироваться водителю при помощи оптического предупреждающего сигнала позднее всего в момент включения устройства управления, и этот сигнал не должен выключаться до тех пор, пока сохраняется данный дефект и устройство управления транспортным средством (ключ) находится в положении «ВКЛЮЧЕНО».

5.2.1.25.3 На функционировании электрической системы регенеративного торможения не должно отрицательным образом сказываться воздействие магнитного или электрического поля.

5.2.1.25.4 В случае транспортных средств, оснащенных антиблокировочным устройством, это устройство обеспечивает управление электрической системой регенеративного торможения.

5.2.1.26 Специальные дополнительные требования в отношении электрического привода системы стояночного тормоза.

5.2.1.26.1 При неисправности электрического привода должна исключаться любая возможность непреднамеренного включения системы стояночного тормоза.

5.2.1.26.2 В случае разрыва провода в электрическом приводе управления должна сохраняться возможность включения системы стояночного тормоза с места водителя, причем эффективность стояночного торможения должна соответствовать требованиям, указанным в 2.3.1 приложения 4. При необходимости должна быть также обеспечена возможность растормаживания системы стояночного тормоза путем использования вспомогательного растормаживающего устройства, имеющегося/установленного на транспортном средстве. На транспортных средствах категорий М, и N, для достижения указанной выше эффективности может использоваться привод двигателя/ручной привод или автоматический привод (положение стоянки).

5.2.1.26.2.1 Водитель предупреждается о сбое в подаче электроэнергии и/или обрыве провода электрического привода системы стояночного тормоза с помощью желтого предупреждающего сигнала, указанного в 5.2.1.29.1.2.

5.2.1.26.3 Питание дополнительного оборудования может обеспечиваться за счет запаса энергии электрического привода системы стояночного тормоза при условии, что это не отразится на включении системы стояночного тормоза. Кроме того, если этот запас энергии используется также для системы рабочего тормоза, то применяются требования 5.2.1.27.7.

5.2.1.26.4 После выключения замка зажигания/запуска двигателя, контролирующего подачу электроэнергии на тормоза, и/или извлечения ключа зажигания должна сохраняться возможность включения системы стояночного тормоза, и в этом случае должна быть предотвращена возможность растормаживания.

5.2.1.27 Специальные дополнительные требования в отношении систем рабочих тормозов с электрическим приводом управления.

5.2.1.27.1 При растормаживании стояночного тормоза система рабочего тормоза должна развивать общее статическое тормозное усилие, равное, по меньшей мере, усилию, которое обеспечивается в ходе испытания типа О, даже в том случае, когда выключен замок зажигания/запуска двигателя и/или извлечен ключ зажигания. В случае механических транспортных средств, которым разрешается буксировать прицепы категорий 03 и 04, эти транспортные средства должны полностью контролировать систему рабочего тормоза прицепа. Считается, что энергетический привод системы рабочего тормоза обеспечивает достаточное количество энергии.

5.2.1.27.2 Одиночная непродолжительная неисправность (<40 мс) в электрическом приводе управления (например сбой в передаче сигнала или ошибка в передаче данных) не должна оказывать сколь либо существенного воздействия на эффективность рабочего тормоза.

5.2.1.27.3 Водитель предупреждается о продолжительной неисправности (>40 мс) в электрическом приводе управления1), исключая его запас энергии, красным или желтым предупредительным сигналом, указанным в 5.2.1.29.1.1 и 5.2.1.29.1.2 соответственно. В тех случаях, когда предписанной эффективности рабочего торможения не достигается (красный предупреждающий сигнал), водитель немедленно предупреждается о неисправностях, вызванных повреждением электрической цепи (например поломкой, разъединением контакта), и предписанная остаточная эффективность торможения обеспечивается посредством приведения в действие органа управления рабочим тормозом в соответствии с 2.4 приложения 4. Эти предписания не следует рассматривать в качестве отступления от предписаний, касающихся аварийного торможения.

1) До согласования единообразных процедур испытания предприятие-изготовитель должно представлять технической службе анализ потенциальных неисправностей привода управления и их последствий. Техническая служба и предприятие-изготовитель транспортного средства рассматривают эту информацию и принимают соответствующее решение.

5.2.1.27.4 Водитель механического транспортного средства, соединенного с прицепом с помощью электрической управляющей магистрали, предупреждается в тех случаях, когда с прицепа поступает информация о неисправности, в результате которой накопленная энергия в любой части рабочей тормозной системы прицепа падает ниже допустимого уровня, указанного в 5.2.2.16. Аналогичное предупреждение подается также, если продолжительная неисправность (> 40 мс) электрического привода управления прицепа, исключая его запас энергии, препятствует достижению предписанной эффективности рабочего тормоза прицепа, указанной в 5.2.2.15.2.1. Для этой цели используется красный предупреждающий сигнал, указанный в 5.2.1.29.2.1.

5.2.1.27.5 В случае выхода из строя источника энергии электрического привода управления все функции управления системой рабочего тормоза должны обеспечиваться при наличии номинального уровня запаса энергии после 20 последовательных полных циклов приведения в действие органа управления рабочим тормозом. В ходе испытания орган управления тормозом должен полностью приводиться в действие в течение 20 с и освобождаться на 5 с после каждого приведения его в действие. Считается, что в течение упомянутого выше испытания в энергетическом приводе имеется достаточный запас энергии, необходимый для обеспечения полного приведения в действие системы рабочего тормоза. Это предписание не рассматривается в качестве отступления от предписаний приложения 7.

5.2.1.27.6 В том случае, если напряжение на клеммах аккумулятора падает ниже величины, которая указана предприятием-изготовителем и при которой более не может быть гарантирована предписанная эффективность рабочего тормоза и/или которая не позволяет, по крайней мере, двум независимым цепям рабочего тормоза обеспечить предписанную эффективность аварийного или остаточного торможения, должен включаться красный предупреждающий сигнал, указанный в 5.2.1.29.1.1. После включения предупреждающего сигнала должна обеспечиваться возможность приведения в действие органа управления рабочим тормозом и достижения, по крайней мере, остаточной эффективности, предписанной в 2.4 приложения 4. Считается, что в энергетическом приводе системы рабочего тормоза имеется достаточный запас энергии. Это предписание не рассматривается в качестве отступления от предписания в отношении аварийного торможения.

5.2.1.27.7 Если питание дополнительного оборудования обеспечивается за счет электрического привода управления, то подача энергии должна быть достаточной для достижения предписанных величин замедления в случае функционирования всего дополнительного оборудования. В ходе испытания потребление энергии прицепом имитируется с помощью нагрузки в 400 Вт. Если число оборотов двигателя не превышает 80 % максимального числа оборотов, то запас энергии электрического привода управления должен сокращаться только в том случае, если предписанные величины замедления могут быть достигнуты без использования электроэнергии. Выполнение этого требования может быть продемонстрировано с помощью расчетов или путем проведения практического испытания.

5.2.1.27.8 Если вспомогательное оборудование получает энергию из электрического привода управления, то должны выполняться нижеследующие требования.

5.2.1.27.8.1 В случае выхода из строя источника энергии на движущемся транспортном средстве имеющейся в резервуаре энергии должно быть достаточно для приведения в действие тормозов с помощью органов их управления.

5.2.1.27.8.2 В случае выхода из строя источника энергии на неподвижном транспортном средстве при включенной системе стояночного тормоза имеющейся в резервуаре энергии должно быть достаточно для включения огней, даже в случае использования тормозов.

5.2.1.27.9 В случае неисправности электрического привода управления системы рабочего тормоза тягача, оборудованного электрической управляющей магистралью в соответствии с 5.1.3.1.2 или 5.1.3.1.3, должна обеспечиваться возможность полного включения тормозов прицепа.

5.2.1.27.10 В случае неисправности электрического привода управления прицепа, электрическое подключение которого обеспечивается только с помощью электрической управляющей магистрали в соответствии с 5.1.3.1.3, должна обеспечиваться возможность полного включения тормозов прицепа за счет падения давления в пневматической питающей магистрали.

5.2.1.28 Специальные предписания в отношении регулятора тормозного усилия.

5.2.1.28.1 Регулятор тормозного усилия устанавливается только на тягаче.

5.2.1.28.2 Регулятор тормозного усилия предназначен для уравновешивания коэффициентов динамического торможения буксирующего и буксируемого транспортных средств.

5.2.1.28.2.1 Регулятор тормозного усилия может изменять коэффициент торможения Тт/Рт, давление в пневматической управляющей магистрали на соединительной головке рт и/или соответствующую требуемую величину тормозного усилия на прицепе. Если буксирующее транспортное средство оборудовано двумя управляющими магистралями в соответствии с 5.1.3.1.2, то оба сигнала управления должны соответствовать друг другу.

5.2.1.28.2.2 Регулятор тормозного усилия не должен препятствовать применению максимально возможного тормозного давления.

5.2.1.28.3 Транспортное средство должно соответствовать условиям совместимости нагрузки, указанным в приложение 10, однако для достижения цепей, изложенных в 5.2.1.28.2, транспортное средство может не отвечать этим условиям в случае приведения в действие регулятора тормозного усилия.

5.2.1.28.4 Для выявления неисправности регулятора тормозного усилия и предупреждения о ней водителя используется желтый предупреждающий сигнал, о котором говорится в 5.2.1.29.1.2. В случае неисправности должны выполняться соответствующие условия приложения 10.

5.2.1.28.5 Наличие компенсационного усилия, подаваемого системой регулятора тормозного усилия, отмечается с помощью желтого предупреждающего сигнала, о котором говорится в 5.2.1.29.1.2, если величина этого компенсационного усилия отличается на ±1,5 бара от номинальной требуемой величины, определенной в 2.27.3, в пределах до 6,5 бара рт (или эквивалентной цифровой величины). Что касается уровня, превышающего 6,5 бара, то предупреждающий сигнал подается, если компенсационное усилие выводит точку срабатывания за пределы полосы совместимости нагрузки, как указано в приложении 10 для автотранспортного средства.

 

Диаграмма 1 — Буксирующие транспортные средства для прицепов (за исключением полуприцепов)

 

Диаграмма 2 — Тягачи для полуприцепов

 

5.2.1.28.6 Системой регулятора тормозного усилия контролируется только то тормозное усилие, которое создается системой рабочего тормоза автотранспортного средства и прицепа, исключая системы аварийного тормоза. Тормозное усилие, возникающее в результате срабатывания систем аварийного тормоза, не компенсируется системой рабочего тормоза. Считается, что системы аварийного тормоза не являются частью систем рабочего тормоза.

5.2.1.29 Неисправность тормоза и предупреждающие сигналы выявления неисправностей (общие требования).

5.2.1.29.1 На механических транспортных средствах должна быть предусмотрена возможность подачи следующих визуальных предупреждающих сигналов неисправности тормоза:

5.2.1.29.1.1 красный предупреждающий сигнал, указывающий на наличие такой неисправности тормозов транспортного средства, которая не позволяет обеспечить предписанной эффективности рабочего торможения и/или которая исключает возможность срабатывания, по крайней мере, одного из двух независимых контуров рабочего тормоза;

5.2.1.29.1.2 в соответствующих случаях желтый предупреждающий сигнал, указывающий на неисправность в электрической цепи тормозов транспортного средства, для обозначения которой не используется красный предупреждающий сигнал, указанный в 5.2.1.29.1.1.

5.2.1.29.2 За исключением транспортных средств категорий М1 и N1 механические транспортные средства, которые оборудованы электрической управляющей магистралью и/или которым разрешается буксировать прицеп, оборудованный электрическим приводом управления и/или антиблокировочной системой, за исключением транспортных средств категорий М1 и N1 должны обеспечивать подачу отдельного желтого предупреждающего сигнала, указывающего на неисправность антиблокировочной системы и/или электрического привода управления тормозами прицепа. Сигнал подается с прицепа с помощью пятиштырькового электрического соединителя, соответствующего требованиям ISO/DIS 7638-96 1). Этот предупреждающий сигнал не должен загораться при наличии прицепа, не оборудованного электрической управляющей магистралью и/или электрическим приводом управления и/или антиблокировочной системой, либо при отсутствии прицепа. Эта функция является автоматической.

1) В соответствующих случаях в соединительном устройстве ISO/DIS 7638-96 могут использоваться пяти или семиштырьковые разъемы.

5.2.1.29.2.1 На механическом транспортном средстве, которое оборудовано электрической управляющей магистралью и которое соединено с прицепом с помощью электрической управляющей магистрали, должен также использоваться красный предупреждающий сигнал, указанный в 5.2.1.29.1.1, для обозначения некоторых отдельных неисправностей тормозов прицепа во всех тех случаях, когда с прицепа поступает соответствующая информация о неисправности по соответствующей части передачи данных электрической управляющей магистрали. Этот индикатор должен дополнять желтый предупреждающий сигнал, указанный в 5.2.1.29.2. В качестве альтернативного варианта вместо красного предупреждающего сигнала, указанного в 5.2.1.29.1.1, и вышеупомянутого дополнительного желтого предупреждающего сигнала может быть предусмотрен отдельный красный предупреждающий сигнал на буксирующем транспортном средстве для предупреждения о такой неисправности тормозов прицепа.

5.2.1.29.3 Предупреждающие сигналы должны быть видимыми даже в дневное время; удовлетворительное состояние сигналов должно легко проверяться водителем со своего места; неисправность элемента предупреждающих устройств не должна вести к падению эффективности тормозной системы.

5.2.1.29.4 Водитель должен предупреждаться с помощью вышеупомянутого предупреждающего сигнала (вышеупомянутых предупреждающих сигналов) о конкретной неисправности или дефекте до приведения в действие органа управления рабочим тормозом. Предупреждающий сигнал (предупреждающие сигналы) должен (должны) оставаться включенным в течение всего времени наличия неисправности/дефекта при нахождении переключателя зажигания (запуска двигателя) в положении «включено».