Пройдена ли «точка возврата» для российской гражданской авиации (чАстное мнение)

Пройдена ли «точка возврата» для российской гражданской авиации (чАстное мнение)

 

 См.

изменения внесенные в Воздушный кодекс РФ Федеральным законом от 18 июля 2006 года N 114-ФЗ и Федеральным законом от 18 июля 2006 года N 115-ФЗ

 

 См. также статью Андрея Монахова «Владельцам частных ВС: об изменениях в Воздушном кодексе»

В одном из вышедших номеров газеты «Aerojetstyle» мне предложили поделиться своим мнением относительно поправок к Воздушному кодексу (далее ВК), принятых Государственной Думой Федерального собрания Российской Федерации в первом чтении.

Прошло время, в течение которого инициативная группа, в составе которой довелось участвовать и мне, подготовила ко второму чтению свой, альтернативный пакет поправок, обсуждаемый в настоящее время в профильном комитете Госдумы с участием представителей федеральных органов исполнительной власти. По своему содержанию этот пакет существенно отличается от принятого в первом чтении.

В этих заметках как частное лицо и исключительно от своего имени, я прокомментирую ситуацию, складывающуюся вокруг нового пакета. Полагаю, что авиационная общественность должна не только знать о предлагаемых изменениях в ВК, но и принимать более активное участие в решении этого важнейшего вопроса.

 

Общая характеристика пакета поправок

 

Очевидно, что сами по себе предлагаемые поправки раз и навсегда не решат проблемы отечественной общей авиации.

Почему? Во-первых, Воздушный Кодекс – документ верхнего уровня, определяющий общие понятия и нормы. А в повседневной жизни работают правила и стандарты низших уровней, и чтобы добиться конкретных зримых изменений, их тоже необходимо существенно поправить. Но и этого будет мало, нужно создать систему, которая сможет работать по этим законам и правилам, а не по своему усмотрению.

Во-вторых, по моему глубокому убеждению, ВК нуждается в полной переработке. Предлагаемые фрагментарные изменения вынужденно содержат решения паллиативные, а потому не слишком эффективные.

Наконец, в третьих, некоторые из предлагаемых поправок могут показаться нелогичными, «неправильными» с точки зрения общих канонов. Может быть, так оно и есть. Но, с учетом современного состояния проблемы, эти решения, как говорит в подобных случаях один мой добрый знакомый, — неправильные, но верные. Кто бы стал применять электрошок, но если сердце уже остановилось (а с нашей общей авиацией это уже почти произошло), что толку предлагать больному валидол.

И, все же, в случае принятия предлагаемого пакета будут созданы серьезные предпосылки для разворота отечественной системы регулирования авиационной деятельности в сторону современной цивилизации.

 

О чем поправки

 

Утомив читателя общими рассуждениями, скажу о главных идеях предлагаемых пятнадцати поправок (привести их здесь полностью не хватит места, да и пока нет смысла).

В поправках предложено.

1. Упразднить понятие «эксплуатант авиации общего назначения» и, следовательно, исключить требование наличия сертификата эксплуатанта АОН.

2. Определить четкую последовательность действий при регистрации и сертификации летной годности экземпляров воздушных судов. Сначала – регистрация без требования наличия сертификата летной годности экземпляра, затем – сертификация летной годности.

3. Предусмотреть возможность организационного выделения процедур регистрации воздушных судов авиации общего назначения при сохранении последних в едином государственном реестре гражданских воздушных судов.

4. Узаконить применение воздушных судов авиации общего назначения для решения государственных задач.

5. Внести изменения в требования к организации подготовки авиационных специалистов авиации общего назначения, в частности, предоставить соответствующие права аттестованным инструкторам.

6. Установить, что воздушное пространство Российской Федерации должно быть классифицировано в соответствии с международными нормами и практикой.

7 . Предусмотреть, что для различных классов воздушного пространства устанавливается разрешительный или уведомительный порядок их использования.

Часть поправок – на другие темы, на мой взгляд, менее важные.

 

Кто проголосует «за» поправки

 

С полной уверенностью утверждаю – подавляющее большинство представителей общей и коммерческой авиации, давно ожидают предлагаемых изменений.

 

Кто голосует «против» поправок

 

Наблюдая и участвуя в прениях по поправкам, могу засвидетельствовать, мягко говоря, полное отсутствие энтузиазма у представителей нынешней системы регулирования авиационной деятельности. Они, думаю, тоже прекрасно понимают «предварительный» характер подавляющего большинства из них, но даже этот рубеж защиты своей системы сдавать не хотят. Самое главное состоит в том, что оппоненты ключевых идей поправок выступают от имени российского государства. Именно это им позволяло, позволяет и, возможно, будет позволять одерживать верх, находясь в ничтожном меньшинстве по отношению к основной массе авиационного сообщества, которая, как минимум, не менее озабочена обеспечением благополучия родного государства, но не имеет возможности выступать от его имени.

 

Что остается государству или, — все познается в сравнении

 

А что же такая политика представителей системы регулирования авиационной деятельности приносит государству?

Предлагаю сравнить на примере Соединенных Штатов Америки. Кто-то скажет, с США сравнивать некорректно. Слишком сильно они опережают Россию по уровню экономического развития, да и территориально мы ближе к Европе. Однако разницу в экономическом могуществе можно учесть соответствующим коэффициентом, а что касается близости к Европе… Если бы Россия ограничивалась Московской областью, то аргумент бы работал. Но Россия Московской областью не ограничена, и с точки зрения потребности в использовании гражданской авиации мы не просто ближе к США, но учитывая слабость инфраструктуры альтернативных видов транспорта, превосходим их.

Начнем с Коэффициента. По уровню ВВП на душу населения мы отстаем от США в 8-9 раз. И наше отставание в области авиации могло быть оправданным, если бы соответствовало этому значению. Что же происходит на самом деле?

Итоговые результаты подведем ниже, а пока — составляющие проблемы.

 

Россия – бесспорный мировой лидер по классификации воздушного пространства и организации уведомительного порядка его использования. По обратному отсчету.

 

По порядку перечисленных выше поправок сначала рассмотрим те, которые относятся к использованию воздушного пространства. По моим представлениям, именно у них меньше всего шансов быть принятыми.

«Россия со структурой воздушного пространства не определилась» — это цитата из сборника «Международные правила полетов» Академии ГА Санкт-Петербурга 1996 года издания. И, к сожалению, не определились до настоящего времени. Сколько лет прошло?

Я не буду останавливаться на описании классификации воздушного пространства, приведенной в документах ИКАО (Приложения 2 и 11 к Конвенции, и DOC 4444), и используемой в международной практике. Для непосвященных это будет скучно и непонятно, а посвященные все знают лучше меня. Скажу только, что применяемые структура и параметры — живой, постоянно меняющийся организм.

Европа, к примеру, семимильными шагами реализует стратегический план перехода от рекомендованного документами ИКАО многочленного пространства сначала к трех-, а затем и к двучленному пространству.

Другой пример — структура воздушного пространства США, показанная на рис.1.

Схему с российской структурой воздушного пространства приводить не имеет смысла, поскольку бессмысленно занимать журнальную площадь однородным серым прямоугольником с возможными комментариями: больше всего наше воздушное пространство похоже на класс В по классификации ИКАО, а еще в нем есть запретные зоны, зоны ограниченного использования и специальные районы.

 

Рис. 1 Классификации воздушного пространства США

Рис.1 Классификации воздушного пространства США

MSL — средний уровень моря

FL — эшелон

 

Что первично, – «можно» или «нельзя»

 

Главное, однако, не в деталях, а в принципе. Для иллюстрации приведу отрывок из блестящего, на мой взгляд, эссе неизвестного мне автора, помещенного около года назад на форуме интернет-сайта www .avia.ru под ником «Су-15ТМ». Анализируя перспективы развития деятельности ФСНСТ после того, как она окончательно «разберется» с авиацией, он, в частности, пишет о личном автомобильном транспорте:

«Обязательным станет штурманская проработка маршрута движения, не позднее, чем за 12 часов до начала движения, для исключения проезда возле административных зданий и скоплений народа, а также для предотвращения пробок на дорогах. Правильность прохождения маршрута будет контролироваться стационарными постами РТИ совместно с МВД, МО и службами спасения на дорогах. Службы спасения будут обязаны держать в постоянной готовности необходимые силы и средства спасения для немедленного прибытия в любую точку трассы не позднее, чем через 10 минут. Для съезда с асфальтированной дороги на дорогу с другим покрытием станет необходимостью наличие отметки о переподготовке на этот тип дорог. Такие же правила будут обязательными для поездки в тумане, на мокрой и обледенелой дороге. Для поездки по местности, на которой вообще нет дорог, потребуют пройти переучивание, а для остановки на этой земле допуск. Допуски на поездки вне дорожной сети, с правом подбора стоянки самостоятельно, будут выдаваться только в 8 -10 сертифицированных центрах из 60 действующих».

Из этого, безусловно, гротескного сравнения становится абсолютно ясной разница в применяемых принципах.

У «них» – презумпция свободы использования воздушного пространства с ограничениями, связанными с особенностями районов выполнения полетов, интенсивностью воздушного движения, правилами выполнения полетов, а также с учетом возможностей систем УВД по контролю воздушного пространства и управлению воздушным движением. Отсюда и необходимость классификации воздушного пространства.

У нас – презумпция запрета на использование воздушного пространства с исключениями на право выполнения полетов на основании выданных разрешений.

Отсюда – отсутствие в необходимости классификации воздушного пространства.

 

Результат применения запретительных принципов ИВП в России.

 

Что мы имеем в результате отличия в принципах? Для наглядности продемонстрируем на примерах.

 

Рис. 2 Схема низковысотных воздушных трасс используемых легкими самолетами в США

 

На рис.2 показана схема низковысотных воздушных трасс используемых легкими самолетами в США.

На рис 3 и 4 показаны аэропорты и вертопорты, используемые общей авиацией, соответственно, публичного (общественного) назначения и частные.

 

Рис. 3 и 4. Аэропорты и вертопорты, используемые общей авиацией, соответственно, публичного (общественного) назначения и частные в США

Рис. 3 и 4.

 

Если попытаться изобразить аналогичные данные на фоне контурной карты России, то вряд ли Вы увидите хоть что-нибудь, кроме контуров родного государства. Местные (низковысотные) воздушные линии практически исчезли. А что касается аэродромов, то по данным ФАВТ в России на сегодняшний день зарегистрировано чуть более 400 аэродромов (за последние 15 лет их количество сократилось более чем втрое). В США, с учетом аэродромов, вертодромов, посадочных площадок общей авиации, – около 20000. Разница – в 50 раз!

 

Оппонент поправок: «Мы должны подождать с классификацией воздушного пространства и декларацией возможности уведомительного порядка его использования»

 

И при этих итоговых числах оппонент в отзыве на поправки, которые устанавливают лишь саму возможность классификации воздушного пространства и уведомительного порядка его использования, пишет что-то вроде того, что: «в связи с образованием Федеральной аэронавигационной службы (ФАНС) эти поправки преждевременны»?!

Уйдем от автомобильных сравнений. Как вам понравился бы такой, к примеру, пассаж: «В связи с реорганизацией Минздрава введение перечня характера заболеваний и специализации медицинского персонала, а также возможность осуществления амбулаторного медицинского обслуживания считать преждевременными»?

 

Сколько бед в России? В российской гражданской авиации – больше

 

Несовершенные правила использования воздушного пространства – не единственная причина бедственного положения российской гражданской авиации, а общей, – особенно:

–регистрация ВС, правила которой вот уже год, как отсутствуют вовсе для всей гражданской авиации, что общей, что коммерческой;

–несовместимые со здравым смыслом и не формализованные правила и процедуры сертификации летной годности воздушных судов;

–отсутствующие правила подготовки авиационного персонала и так далее.

 

 См. Правила государственной регистрации гражданских воздушных судов РФ (утв. приказом Минтранса РФ от 12 октября 1995 г. N ДВ-110) Примечание к документу: Утратил силу в связи с изданием Приказа Минтранса РФ от 14.12.2004 N 44

Сам себе авиакомпания

 

А какое количество людей оттолкнул от гражданской авиации «институт» так называемых «эксплуатантов авиации общего назначения», который предлагается упразднить? Здесь снова будет уместным привести обширную цитату из заметки «Су-15ТМ»:

«В первое время реализации ФАП «Эксплуатанты АОН. Требования и т.д.» часть счастливых обладателей самолётов будет игнорировать это распоряжение, а другая часть попытается сделать всё по правилам. Первую часть переловят через 3-4 года (кроме тех, кто в тайге) и за нарушение антитеррористического законодательства привлекут к ответственности, с обязательной конфискацией ЛА, как средств террористического воздействия. Вторая часть владельцев – разорится через 1,5-2 года, попытавшись оплатить все необходимые лицензии, сертификаты, согласования и утверждения, выделение земель, покупку сертифицированного аэродромного оборудования, одобренных ФСНСТ, станков для ТБ и ручного инструмента для технического персонала, одобренного ФСНСТ, материалов на ремонт ЛА в объёме не менее 300- 400 кг каждого вида и типоразмера (минимальные партии с заводов) с Авиатехприёмкой (если она ещё останется), проведя ежегодную переподготовку лётного и технического персонала в сертифицированном УЦ на 4-5 типов ЛА, которых никто в стране, кроме создателя ЛА не знает и т.д. После оплаты этих расходов счастливый владелец сможет выполнить полёт в районе аэродрома, предварительно оплатив аэропортовые сборы, стоимость услуг усиленной службы охраны аэродрома (питание 20 сторожевых собак, роты почётного караула ВОХР, оперативной группы ФСБ, 4 нарядов милиции на входе в аэропорт, батальона ВДВ, обороняющего аэродром во втором кольце обороны), опасную работу руководителя полётов, его помощника и диспетчерской службы аэропорта, аэронавигационный сбор за каждые 100 км ортодромии, ответственное разрешение медицинского работника, тяжелейшую работу техника по сворачивание чехла с самолёта (владелец, к сожалению, не получил ещё допуск на обслуживание своего ВС), бессонную ночь штурманской службы по составлению маршрута полёта над аэродромом, метеорологической службе за составление сложнейшего прогноза на 15 минут аэродромного полёта, бдительную службу сотрудников поисково-спасательных служб, службе топлива, начальнику аэропорта, и, наконец, финансовой службе, чтобы в бухгалтерии осталась какая-то денежка на прибыль, налоги и отчисления. Выполнив 15-минутный полёт, радостный владелец самолёта после заруливания на стоянку заполнит несколько формуляров (3 минимум) распишется в 4-8 журналах и счастливый пойдёт домой, копить деньги на следующий полёт».

 

Следует ли далее обсуждать детали

 

Многократно перечитывая эссе «Су-15ТМ» (здесь процитирована едва ли десятая его часть), в который раз думаю, что выбранный автором жанр — единственно верный с точки зрения доходчивого, краткого и абсолютно исчерпывающего описания современного состояния регулирования гражданской авиации в России. В другом жанре все превращается в многотомный бессмысленный труд.

 

Что имеем в результате, или магическое число 50

 

Еще в середине 90-х гг. в реестре гражданских воздушных судов значилось более 10000 единиц техники, из которых более 6000 были «на крыле». Сегодня в реестре гражданских воздушных судов около 5600 ед. самолетов и вертолетов, активный парк составляет около 2400 ед., и из них около 90 воздушных судов принадлежат эксплуатантам авиации общего назначения.

Для сравнения — в Соединенных Штатах активный парк воздушных судов только общей авиации составляет более 220 000 единиц.

Таким образом, по количеству воздушных судов на душу населения мы отстаем от США примерно в 50 раз.

В России в настоящее время насчитывается около 12000 гражданских специалистов летных специальностей. В США их более 600000, то есть, в 50 раз больше.

Причем так же, как и в случаях с воздушными судами и аэродромами, отток кадров превышает приток молодых специалистов, то есть разрыв с каждым годом увеличивается.

 

Почему не сходятся числа

 

Таким образом, отставание России от США в области гражданской авиации во много раз превышает отставание по ВВП. Это означает, что причину его надо искать в области субъективных факторов, а все разговоры о падении платежеспособного спроса и прочее и тому подобное, — прекратить.

Около шестидесяти лет назад в России (Советском Союзе) не было частного автотранспорта. Пятнадцать лет назад в России не было частного авиатранспорта. Однако в условиях, как мы теперь говорим, тоталитарного государства СССР, частный автотранспорт смог получить развитие, а частному авиатранспорту в демократической России воздух перекрыт по сей день.

Что и сколько теряет страна в результате такой политики, перечислять, полагаю, не стоит.

 

Пройдена ли «точка возврата» для российской гражданской авиации

 

Уверен в том, что каждый месяц дальнейшего бездействия в области реформирования воздушного законодательства и системы государственного регулирования гражданской авиации стремительно снижает шансы отрицательного ответа на поставленный вопрос.

Информация с интернет-сайта FAA (США)

Информация с интернет-сайта AOPA (США)

 

Андрей Монахов

Газета «АэроДжетСтиль»