Авиационные беды экспресс-перевозчиков

Авиационные беды экспресс-перевозчиков

 

Рынок экспресс-доставки в России продолжает расти высокими темпами, которые, по мнению экспертов, сохранятся еще минимум три-четыре года.

Однако существует целый ряд сложностей, которые тормозят развитие этого бизнеса в России и создают операторам существенные проблемы при работе.

Представители ряда компаний рассказали "АвиаПорт.Ru" о тех проблемах, с которыми сталкиваются экспресс-перевозчики при работе с отечественными авиакомпаниями и аэропортами.

 

Бизнес экспресс-доставки сравнительно новый для российской экономики. До 90-х годов у нас в стране существовали только две специализированные государственные организации по срочной доставке: фельдъегерская связь и "Спецсвязь". В конце 80-х — начале 90-х гг. компании так называемой "большой четверки" (TNT Express, DHL, UPS и FedEx) стали выходить на отечественный рынок: вначале через агентов, потом организуя в России юридические лица. Несмотря на то, что в России услуга пока не стала столь же распространенной, сколь в Западной Европе и Америке, участники рынка настроены оптимистично.

 

Точных количественных оценок оборота компаний, специализирующихся на экспресс-доставке, на данный момент не существует. Компания "EMC Гарантпост" приводит такие цифры: общий объем российского рынка оценивается минимум в 150-200 млн. долларов. По данным же "Почты России", объем рынка составляет 200-250 млн. долл., из них около 150 млн. приходится на международную доставку, более 70% которой контролирует "большая четверка".

 

При этом темпы роста бизнеса близки к европейским. Так "EMC Гарантпост" утверждает, что ежегодный прирост находится на уровне 15-20%. Генеральный директор компании City Express Андрей Княжинский считает, что в стоимостном выражении рост объема рынка составляют для экспорта 20%, а для внутрироссийских перевозок — все 40% в год. Для сравнения, средний темп роста рынка экспресс-доставок в Европе, по словам А. Княжинского, достигает 30%.

 

Что касается структуры участников рынка экспресс-доставки, работающих в России, то условно их можно разделить на три больших группы: первая — это "большая четверка", вторая — крупные российские операторы, имеющие собственные региональные сети (ЕМС "Гарантпост", City Express, Pony Express, СПСР и ряд других) и третья — небольшие региональные компании, не выходящие, в основном, за пределы одного-двух регионов. В отношение третьей группы перевозчиков можно отметить, что их услугами по началу пользовались практически все международные интеграторы (да и пользуются до сих пор в тех городах и населенных пунктах, где у них нет собственных филиальных сетей).

 

Правда, узнать, как на самом деле распределяются силы между этими тремя группами игроков довольно сложно: никаких независимых, объективных оценок рынка не существует. DHL, к примеру, утверждает, что уверенно лидирует на российском рынке, увеличивая отрыв от конкурентов семимильными шагами. "Каждый год мы наблюдаем увеличение объема отправлений в среднем на 40%", — говорит менеджер транспортной сети DHL в СНГ Михаил Кабаков. Другие участники рынка, конечно, сомневаются в объективности таких данных. "Есть оценки, например, DHL, которые утверждают, что они контролируют 50% российского рынка, — комментирует А. Княжинский из City Express. — Такие цифры выглядят странно: в этом случае непонятно, где же тогда все остальные крупные западные интеграторы, те же UPS, TNT, FedEx. В общем-то, это лишний раз доказывает относительность всех оценок рынка".

 

Причины такой неразберихи понятны: пока экспресс-доставка активно растет и развивается, никому из участников не выгодны объективные независимые оценки, ведь в таком случае каждый из них уже не сможет назвать себя первым. Президент Ассоциации экспресс-перевозчиков Владимир Стройков честно так и признался: "Наша ассоциация готова предоставить данные, помочь в проведении таких исследований. Но сами мы пока не имеем достаточных инструментов для этого. Давайте скажем так: это вопрос далекого будущего".

 

Полетел бы, да не на чем

 

Для доставки грузов и отправлений экспресс-перевозчики используют три основных вида транспорта: автомобильный, авиационный и железнодорожный. Самым лояльным к потребителю (по соотношению цена-скорость), да и к самому оператору (количество возникающих проблем при доставке), считается автомобильный транспорт. Наиболее проблемным — железнодорожный. "С ними никто в здравом уме сам работать не хочет, только через близкие к РЖД компании", — признаются перевозчики в неформальных беседах. Впрочем, сейчас быстро растет парк частных вагонов и, по мнению А. Княжинского, из-за дороговизны авиационных перевозок, в скором времени крупногабаритные грузы будут в большей степени перевозиться по железной дороге. И, наконец, авиационный транспорт — самый быстрый, самый дорогой, но и самый безопасный.

 

На данный момент подавляющая часть экспресс-грузов доставляется не грузовыми, а пассажирскими воздушными судами. "Для перевозки грузов по территории России DHL использует все крупные российские авиакомпании, такие как: "Аэрофлот", "Сибирь", "КрасЭйр", "ЮТэйр", "Домодедовские авиалинии", "Дальавиа", "Владивосток Авиа", "Уральские авиалинии" и др., — говорит М. Кабаков. — Но в связи с отсутствием регулярных грузовых рейсов, осуществляемых по расписанию, в большинстве случаев используются пассажирские рейсы. Лишь иногда при отправках тяжёлых или многоместных грузов используются чартерные грузовые рейсы". Правда, на международных направлениях ситуация несколько проще — здесь работает целый ряд компаний, выполняющих регулярные и чартерные рейсы на грузовых судах.

 

Основные проблемы, на которые жалуются экспресс-перевозчики при работе с авиакомпаниями, это недостаток провозных мощностей и низкая частотность рейсов по целому ряду направлений. "Банально не хватает рейсов. Если в Анадырь летает всего два борта в неделю, о какой экспресс-доставке может идти речь? — комментирует первый заместитель генерального директор ЕМС "Гарантпост" Александр Алдонин. — Особенно это ощущается в периоды праздников, когда количество отправлений резко увеличивается". "Специфика бизнеса нашей компании определяет частоту отправки грузов, — соглашается с коллегой М. Кабаков. — Так, нам необходимо отправлять грузы 7 раз в неделю, что зачастую российские авиакомпании обеспечить не могут. Особенно остро данная проблема стоит в отношении перевозок между городами, минуя Москву, а также перевозок из Москвы в города, не являющиеся областными центрами. К сожалению, не так хорошо развита и сеть авиаперевозок в областях, близлежащих к Москве".

 

Дефицит провозных мощностей также серьезно влияет на развитие рынка, считает А. Алдонин. На Западе крупные интеграторы решают эту проблему просто — приобретая или беря в лизинг собственные самолеты. К примеру, недавно компания TNT объявила о покупке двух самолетов B737-300SF с грузоподъемностью в 16 тонн. Всего же в парке этого экспресс-перевозчика 42 самолета. А в парке FedEx вообще 674 самолета — таким количеством воздушных судов не может похвастаться ни одна современная российская авиакомпания! В России ситуация кардинально иная. Только DHL имеет в лизинге собственный самолет Ту-204 с грузоподъемностью 27 тонн., который совершает полеты пять раз в неделю. Большинство же операторов говорят о том, что в России пока не набирается достаточного объема собственных грузов, чтобы оправдать содержание своего самолета. Грузы пришлось бы либо консолидировать (то есть собирать у нескольких, часто конкурирующих друг с другом операторов), либо сдавать воздушное судно в аренду, что также проблематично. "В лучшем случае одна достаточно крупная компания может собрать 1-1,5 груза в одном направлении, тогда как нормальная коммерческая загрузка дальнемагистрального лайнера начинается от 30-40 тонн, — пояснят свою позицию А. Алдонин. — Не будешь же покупать кукурузник, да и далеко на нем не улетишь!"

 

Вторая причина нежелания экспресс-перевозчиков иметь в России собственный парк самолетов — бюрократические препоны. Получить разрешение на право полетов по каким-либо направлениям (особенно по популярным, по которым больше всего и курсируют грузы) очень сложно, за это идет настоящая война между авиакомпаниями.

 

Однако практически все операторы рынка уверены, что проблема дефицита провозных мощностей, которая может серьезно затормозить развитие рынка, будет так или иначе решаться. А. Алдонин из ЕМС "Гарантпост", к примеру, считает, что развитие регулярных грузовых перевозок может в какой-то мере решить эту проблему. "Например, сейчас "Аэрофлот" активно развивает собственное грузовое подразделение, — говорит он. — Думаю, это будет очень удобно для экспресс-перевозчиков". У DHL свои соображения на этот счет. "Для поддержания и развития авиационных перевозок грузов, особенно в районы Сибири и Дальнего Востока, мы рассматриваем возможность создания собственной регулярной сети авиаперевозок, которая будет опираться на существующий парк грузовых самолётов российских авиакомпаний, — говорит М. Кабаков. — В связи с отсутствием достаточного количества грузов, перевозимых авиатранспортом, в настоящий момент данные проекты не получили в России широкого распространения. Однако, по моему мнению, через несколько лет возможности перевозить грузы на пассажирских рейсах будут исчерпаны и появится необходимость в создании подобной сети".

 

У авиакомпаний, однако, есть проблема, которая не позволяет запускать грузовое сообщение с регионами. Связана она со слабым развитием экономики в провинции: если в направлениях "запад-восток" и "юг-север" существует грузопоток, который можно обслуживать специализированными грузовыми самолетами, то в обратном направлении обеспечить загрузку самолетов просто нечем. Ранее бизнес грузовых авиакомпаний строился на том, что из Москвы продукты питания, стройматериалы и прочие грузы перевозились на Север, в Сибирь или на Дальний Восток, а затем самолет перелетал в Китай, возвращаясь в Москву с ширпотребом. Сейчас же усложнившиеся таможенные процедуры сделали такие полеты невыгодными. Как следствие, грузовой флот по большей части простаивает на земле.

 

Аэропортовые страсти

 

Кратко все проблемы, возникающие у экспресс-перевозчиков при взаимодействии с аэропортами, можно охарактеризовать двумя словами: инфраструктура и люди. Проще тем, кто имеет в аэропортах собственные терминалы и свой персонал — это сводит к минимуму возможные задержки при отправке грузов. "В Москве таможенные операции и сортировка грузов осуществляются в терминале DHL, расположенном в Шереметьево, — рассказывает М. Кабаков. — Терминал полностью обслуживается персоналом DHL, что позволяет нам предлагать клиентам более оперативные и качественные решения при обработке грузов". К такому решению проблемы стремятся все крупные операторы. "Мы заключаем договор с аэропортом об аренде некоторой площади, плюс договора с авиакомпаниями или их агентами о перевозке наших грузов", — поясняет принцип работы А. Алдонин.

 

Правда, некоторые операторы жалуются на засилье различных агентов, которые выступают посредниками. "В "Домодедово", к примеру, очень много агентов, которые являются посредниками между авиакомпаниями, аэропортом и нами, — рассказывает А. Княжинский, — И работать с аэропортом в большинстве случаев можно только через них. Работать же с агентами вообще сложнее. Плюс ко всему, они еще и между собой конкурируют и не всегда могут договориться с нужными нам авиакомпаниями".

 

Основная проблема для экспресс-перевозчика — это задержка при отправлении грузов. "Аэропорты России, за исключением Московского авиационного узла и Санкт-Петербурга, не всегда готовы учитывать специфику деятельности экспресс-перевозчиков, для которых очень важны сроки обработки грузов, — говорит М. Кабаков. — На настоящий момент существует целый ряд российских аэропортов, которые не готовы обеспечивать экспресс-перевозчикам минимальные сроки обработки грузов". Много проблем возникает из-за повышенных мер безопасности: тройного, а то и четвертного контроля отправляемых грузов. Еще одна сложность: многие аэропорты России не имеют сертификата на прием так называемых опасных грузов, которые составляют примерно 5% от общего количества отправлений. "Например, послать флакон духов с содержанием спирта свыше 70% — это уже считается опасным грузом, — говорит А. Алдонин, — Поэтому если у аэропорта нет сертификата — по воздуху такой груз не отправишь. А, к примеру, в тот же Калининград и Махачкалу, аэропорты которых такого сертификата не имеют, груз следовать будет несколько дней. К тому же, это не самый безопасный вид доставки".

 

Что касается работы в московском авиаузле, то сейчас его основная проблема — перегруженность аэропортов. Вслух экспресс-перевозчики стараются никого из аэропортов не выделять, отмечая, разве что, особенные сложности в Домодедово из-за постоянного строительства и реконструкции. В неофициальных же беседах говорят о том, что сейчас основной ресурс при работе с перегруженным авиатранспортом — это личные отношения. Даже не взятки, а именно личные отношения — от незнакомца никаких подношений не возьмут, только по очень хорошей рекомендации.

 

Сложности возникают и при работе с персоналом. Хуже всего в этом отношение обстояли дела во "Внуково", правда, за последние годы ситуация, по отзывам операторов, улучшилась. Не снята проблема доплаты за срочную доставку грузов. В аэропортах есть такая услуга: экспресс-перевозчик может за дополнительные деньги пропустить свой груз "вне очереди". "В итоге для оформления груза приходится стоять в той же очереди, что и остальные, — жалуются участники рынка, — Ведь та тетенька, которая занимается оформлением бумаг про эту доплату ничего не знает, не ей же эти деньги поступили".

 

Впрочем, аэропорты, конечно, дают совершенно иные комментарии по этому поводу. "Шереметьево работает с крупными игроками на рынке экспресс доставки почты, среди которых DHL, TNT, UPS, FedEx и рядом других фирм, — рассказывают представители аэропорта. — С каждой из них у нас заключен договор на обработку их грузов через наш склад. За последние полгода не было ни одной претензии или рекламации. По прилету груз идет без задержек, а по вылету — мы размещаем его на ближайший рейс. Кроме этого для DHL мы прямо из-под борта самолета доставляем груз на их склад-терминал, который располагается недалеко от Шереметьево".

 

"Внуково" в свою очередь лелеет планы создать специализированный московский центр экспресс-перевозок. "Основной упор в реализации проекта строительства здания новых грузовых терминалов делается на внедрение необходимых для экспресс-обработки груза технологий и технического оснащения, — говорят представители аэропорта. — Мы убеждены, что создание московского центра экспресс-перевозок позволит не только более успешно решать возникающие проблемы, характерные для этого сегмента рынка, но и позволит, консолидировав общие усилия, более динамично развивать составляющую экспресс-грузов в общем грузопотоке столицы", говорят представители аэропорта".

Источник: сайт "АвиаПорт.Ru"

Корреспондент: Наталия Бендина