Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации (РЭГА РФ-94) Часть 3

 

Примечания: 1. Величине нормативного коэффициента сцепления в 0,3 соответствует величина коэффициента сцепления по АТТ-2, равная 0,17

 

Приложение 6. Методы и средства оценки состояния элементов летного поля

Приложение 7. Методика прогнозирования льдообразовании на аэродромных покрытиях

Приложение 8. Требования к качеству очистки покрытий средствами механизации и методика контроля эффективности действия их рабочих органов

Приложение 9. Методические рекомендации по определению количества средств механизации для содержания аэродромов

Приложение 10. Основные типы и характеристики машин эксплуатационного содержания аэродромов

Обратите внимание!

* В связи с частыми изменениями в законодательстве информация порой устаревает быстрее, чем мы успеваем ее обновлять на сайте.
* Все случаи очень индивидуальны и зависят от множества факторов. Базовая информация не гарантирует решение именно Ваших проблем.

Поэтому для вас круглосуточно работают БЕСПЛАТНЫЕ эксперты-консультанты!

* Задайте вопрос через форму (внизу статьи), либо через онлайн-чат .

* Позвоните на горячую линию: Москва и Область - +7(499)350-80-34 Санкт-Петербург и область - +7(812)627-15-67

Приложение 11. Форма Снежного NOTAM

Приложение 12. Определение показателя прочности и плотности грунтов летного поля

Приложение 13. Определение показателей прочности и плотности снега

Приложение 14. Характеристики лакокрасочных материалов для маркировки аэродромных покрытий и переносных маркировочных знаков

Приложение 15. Акт дефектов Искусственных покрытий элементов летного поля аэродрома (вертодрома)

Приложение 16. Методика испытаний на прочность якорных креплений для швартовки ВС от ветровой нагрузки

Приложение 17. Акт проверки прочности якорных креплений на МС

Приложение 18. Определение возможности эксплуатации воздушных судов на аэродроме по методу "ACN — PCN"

 

 О внесении изменений и дополнений в "Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации" (РЭГА РФ-94) см. Указание Департамента воздушного транспорта Минтранса РФ от 22 марта 1996 г. N ДВ-39/И

Приложение 6

 

МЕТОДЫ И СРЕДСТВА ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ ЛЕТНОГО ПОЛЯ

 

1. Оценка состояния элементов летного поля производится по значениям величин, получаемых в процессе измерений, параметров оценки.

2. К параметрам оценки состояния покрытий относятся:

— фрикционные свойства покрытий;

— вид осадков;

— толщина слоя осадков;

— доля площади покрытая загрязнениями.

3. Фрикционные (тормозные) свойства покрытий оцениваются величиной коэффициента сцепления.

Вид осадков оценивается кодовыми цифрами от 1 до 9 с соответствующей каждому числу описательной характеристикой осадков.

Толщина слоя осадков оценивается числом, соответствующим толщине слоя в миллиметрах.

Доля площади, покрытая осадками, оценивается в процентах.

4. Коэффициент сцепления в зависимости от применяемых средств определяется непосредственным отсчетом результатов измерений либо приведением результатов измерений к нормативным значениям с помощью корреляционных зависимостей.

4.1. Оценка условий торможения может выполняться с помощью специальных приборов деселерометров, а при их отсутствии путем вычислений по результатам измерений дистанции или времени торможения транспортного средства.

Принцип работы деселерометров основан на фиксации максимального отклонения маятника при торможении транспортного средства.

Применяемый на отечественных аэродромах деселерометр 1155М представляет собой (рис.1) переносной малогабаритный прибор, закрепляемый с помощью присосов 2 на лобовое стекло автомашины так, чтобы ось маятника 1 располагалась горизонтально, а плоскость качания маятника была в плоскости движения автомобиля. С помощью винтов фиксации 3 и 4 деселерометр устанавливается в положение, при котором вертикальная осевая плоскость маятника проходит через контрольную риску 7, нанесенную на прозрачную часть стенки корпуса. Шкала деселерометра отградуирована в единицах ускорения от 0 до 8 м/сек за сек с шагом в 1 м/сек за сек, поэтому для определения коэффициента сцепления необходимо значения, показанные по шкале, умножить на коэффициент 0,1, т. е. при показаниях 5,5 м/сек за сек нормативный коэффициент сцепления будет 0,55.

Для оценки условий торможения деселерометр 1155М устанавливается на лобовое стекло автомобиля типа УАЗ-452. При отсутствии автомобиля типа УАЗ допускается использовать автомобиль типа ЗИЛ-130. Базовый автомобиль должен иметь серийные шины с небольшим равномерным износом протекторов и давлением в соответствии с техническим паспортом. Тормозная система автомобиля должна быть отрегулирована на одновременную блокировку всех колес.

 

Рис. 1.Деселерометр:
1 - ось маятника; 2 - присосы; 3 - винт фиксации стоек; 4 - винт фиксации корпуса;
5 - ручка возврата; 6 - фиксирующая стрелка; 7 - контрольная риска

 

Рис. 1.Деселерометр:

1 — ось маятника; 2 — присосы; 3 — винт фиксации стоек; 4 — винт фиксации корпуса;

5 — ручка возврата; 6 — фиксирующая стрелка; 7 — контрольная риска

 

Для измерения коэффициента торможения автомобиль разгоняется до скорости 11,1 м/с (40 км/ч), водитель быстро, но не резко нажимает на педаль ножного тормоза до упора на 1…2 с. Торможение до полной остановки производить не обязательно. Маятник деселерометра вместе с фиксирующей стрелкой отклоняется в направлении движения. Считается величина отрицательного ускорения. После снятия показаний фиксирующая стрелка 6 с помощью головки устанавливается на отметку "0". Прибор готов к новым измерениям. При использовании для измерения автомобиля типа ЗИЛ-130 с пневматической системой торможения величину отрицательного ускорения, показанную деселерометром, следует увеличить на 1 м/сек за сек, т. е. при показаниях деселерометра 3 м/сек за сек регистрируемая величина нормативного коэффициента сцепления будет 0,4 ед.к.с., получаемая как

(3 + 1)0.1 =0,4 ед.к.с.

При отсутствии в аэропорту деселерометра оценку эффективности торможения можно осуществлять обработкой результатов измерении расстояния или времени торможения до остановки грузового или легкового автомобиля, двигающегося с заданной скоростью при торможении, обеспечивающем полный юз колес.

При измерении дистанции торможения эффективность торможения определяется по формуле

 

 

где V — скорость в момент включения тормозов, м/с;

S — дистанция торможения, м;

g — ускорение силы тяжести, м/сек за сек.

При измерении времени торможения эффективность торможения определяется по формуле

 

 

где  — время до остановки, с.

Получаемая величина эффективности торможения характеризует фрикционные свойства при движении колес со 100 %-ным скольжением. Для приведения результатов к торможению с проскальзыванием, соответствующим максимальной величине коэффициента торможения, следует полученные величины  и , умножить на 1,2 для значений в диапазоне 0…0.3 ед.к.с. и на 1,3 для значений в диапазоне 0,31…1,0 ед.к.с.

Пример. При торможении автомобиля ЗИЛ-130 дистанция торможения составила 25 м, время торможения 5 с. Эффективность торможения определяется как

 

 

нормативное значение коэффициента сцепления составит

 

.

 

 

На каждом оцениваемом участке ВПП выполняется не менее четырех измерений по правой и четырех измерений по левой линиям движения, отстоящим на 5…10 м от продольной оси ВПП. По результатам восьми измерений вычисляется среднеарифметическое значение нормативного коэффициента сцепления для участка, которое в качестве информативного значения записывается в "Журнал учета состояния летного поля".

Примечание: При неоднородном состоянии покрытия измерения должны выполнятся на участках с минимальными фрикционными свойствами

Численная величина значения нормативного коэффициента сцепления, полученная по методу измерения отрицательного ускорения, в большой степени определяется интенсивностью торможения (нажатия водителем на педаль тормоза) и состоянием настройки тормозной системы.

4.2. Измерение коэффициента сцепления на отечественных аэродромах выполняется с помощью аэродромной тормозной тележки АТТ-2.

АТТ-2 представляет собой комплект, состоящий из измерительной тележки и выносного блока аппаратуры визуальной регистрации.

 

Рис. 2. Аэродромная тормозная тележка АТТ-2

 

Рис. 2. Аэродромная тормозная тележка АТТ-2

 

Измерительная тележка представляет собой (рис. 2) одноосный двухколесный прицеп, включающий: раму 5, установленную жестко (без амортизаторов) на измерительное 10 и ведущее 7 колеса; центральную 12 и боковую 16 тяги дышла; карданный вал 8; блокировочную муфту 9; направляющую тягу 14 с измерительным параллелограммом; защитный кожух 2; сцепное устройство 13; рычаг включения блокировочной муфты 4; крышку измерительного отсека 3; крышку смотрового люка 1; страховочный трос 6.

Направляющая тяга установлена в подшипниках скольжения и через измерительный параллелограмм соединяет раму тележки с боковой тягой дышла. Измерительный параллелограмм оборудован параллельно соединенными разгрузочной планкой и измерительным датчиком. Воздействующая на датчик нагрузка изменяет питающее датчик напряжение, которое через гибкий электрический кабель подается в блок регистрации, устанавливаемый в кабине автомобиля-буксировщика.

На лицевой панели блока регистрации имеются следующие элементы: гнездо для подключения гибкого кабеля от измерительного датчика 19 с маркировкой "Ш1 вход", гнездо для подключения кабеля питания 30 с маркировкой "Питание", гнездо для подключения преобразователя 20 к преобразователю 12/27 В с маркировкой "Ш2 выход питания", гнездо 21 для подключения записывающей аппаратуры с маркировкой "Регистрация", переключатель включения питания 26 с маркировкой "Питание", переключатель подсветки шкалы микроамперметра 27 с маркировкой "Подсвет", переключатель режима работы 29 с маркировкой "Измерение — калибр", съемный колпачок 24 предохранителя "ПР-1", контрольная лампа 25 включения питания с красным стеклом, два патрона 23 с лампами подсветки шкалы микроамперметра, микроамперметр 22, арретир микроамперметра 28. Шкала микроамперметра отградуирована в долях единиц коэффициента сцепления от 0 до 1 с интервалом 0,1. На шкале имеется черный сектор с маркировкой "К". На лицевой панели имеется крышка 31, закрепленная четырьмя винтами. Крышкой закрыт потенциометр 32.

Порядок измерения коэффициента сцепления:

— прицепить АТТ-2 к автомобилю типа УАЗ-452, при отсутствии УАЗ-452 можно использовать любой автомобиль, оборудованный сцепным устройством, обеспечивающим горизонтальное положение верхней плоскости тележки. Соединить страховочный трос; кабель от датчика подсоединить к гнезду 19; кабель питания подсоединить к гнезду 30, вилку кабеля питания подсоединить, соблюдая полярность, к розетке автомобиля;

— включить тумблер "Питание", при этом должна загореться контрольная красная лампа; при необходимости включить подсвет шкалы. Прогреть блок в течение 8…10 мин (прогрев может выполняться в процессе проезда от места стоянки до места измерения). Если блок находился в неотапливаемом помещении, то время прогрева 10…15 мин. Подать автомобиль "назад" на 1…2 м, проверить установку стрелки в режиме "Калибровка" в черный сектор шкалы. Если стрелка не встала в пределах черного сектора, направить АТТ-2 на метрологическую проверку. Перевести переключатель режима работы в положение "Измерение", при этом стрелка должна остановиться на отметке со значением (0 + 0,02); если стрелка отклоняется от отметки (0 ± 0,02), произвести корректировку потенциометром 32. Включить блокировку муфты;

— начать движение по искомому участку со скоростью 11.1…12.5 м/с (40…45 км/ч) по линии, отстоящей на 5…10 м от продольной оси ВПП справа. В процессе движения оператор должен следить за показаниями стрелки по шкале микроамперметра.

Показание шкалы в единицах коэффициента сцепления с шагом 50…100 м (5…10 с движения) оператор для памяти заносит в блокнот, при этом обязательно фиксируются минимальные значения коэффициента сцепления;

— по окончании ВПП, машина с АТТ-2 разворачивается и начинает движение по ВПП в обратном направлении по линии, расположенной на 5…10 м от оси ВПП справа (слева относительно посадочного — курса). В процессе движения также ведется фиксация показаний шкалы прибора;

— по окончании движения по ВПП в обратном направлении (окончании измерения) выключить блокировочную муфту, подсветку и питание пульта. Тележка транспортируется к месту стоянки.

По результатам показаний, занесенных в блокнот для каждого конкретного по длине участка ВПП при движении справа и слева от оси, вычисляется среднеарифметическая величина коэффициента сцепления для данного участка. Вычисленная для участка величина коэффициента сцепления с помощью корреляционного графика (рис. 3) или по табл. 1 приводится к значению нормативного коэффициента сцепления, величина которого записывается в "Журнал учета состояния летного поля".

Значения нормативного коэффициента сцепления отражают относительное улучшение или ухудшение эффективности торможения.

 

Коэффициент сцепления
Рис. 3. Корреляционный график

Коэффициент сцепления

Рис. 3. Корреляционный график

 

Таблица 1

Корреляционная таблица приведения значений коэффициента сцепления, полученных по АТТ-2, к значениям нормативного коэффициента сцепления

 

Коэффициент сцепления по АТТ-2

 

0,1

 

0,15

 

0.2

 

0.25

 

0,3

 

0,35

 

0,4

 

0,45

 

0,5

 

0,55

 

0,6

Нормативный коэффициент сцепления

 

0,26

 

0,29

 

0.32

 

0,34

 

0,37

 

0,39

 

0,42

 

0,45

 

0.49

 

0.54

 

0,57