Приказ Минтранса РФ от 17 июля 2008 г. N 108

10.1.2. В процессе предполетной подготовки члены экипажа воздушного судна обязаны (на контролируемых аэродромах) сверить показания личных часов с контрольными. На воздушном судне члены летного экипажа обязаны проверить показания бортовых часов, завести их и установить точное время.

На гражданских воздушных судах закрытие дверей и грузовых люков после посадки пассажиров и загрузки багажа, почты и грузов и их открытие после заруливания на стоянку осуществляются соответствующими должностными лицами в установленном порядке, при этом на грузовых воздушных судах эксплуатация самолетного погрузочно-разгрузочного оборудования осуществляется только подготовленными членами экипажа.

Экипаж информирует пассажиров о размещении бортовых аварийно-спасательных средств на борту воздушного судна и инструктирует их о правилах использования аварийно-спасательных средств.

Летный экипаж воздушного судна устанавливает связь с органом ОВД (на контролируемых аэродромах и/или при полете в контролируемом воздушном пространстве) для получения диспетчерского разрешения на выполнение полета, условий выхода, а в случае применения и дискретный код приемоответчика вторичной радиолокации.

Подтверждением диспетчерского разрешения на вылет на контролируемых аэродромах является выдача разрешения летному экипажу на запуск двигателей.

10.1.3. Не допускается нахождение в кабине летного экипажа предметов, ограничивающих управление воздушным судном, нормальную эксплуатацию систем и оборудования воздушного судна и деятельность членов экипажа воздушного судна, а также лиц, не связанных с выполнением задания на полет.

При перевозке пассажиров на воздушных судах пассажировместимостью более 60 человек и сертифицированной взлетной массой более 45 тонн дверь кабины летного экипажа должна находиться в закрытом и запертом положении с момента закрытия всех внешних дверей после посадки пассажиров до открытия любой такой двери для их высадки, за исключением тех случаев, когда необходимо обеспечить возможность входа или выхода лиц, имеющих на это право.

Члены кабинного экипажа входят в кабину летного экипажа при служебной необходимости по вызову и разрешению командира воздушного судна.

При выполнении полетов устанавливаются следующие правила использования привязных ремней членами летного экипажа:

на взлете и посадке члены летного и кабинного экипажей пристегиваются поясными и плечевыми ремнями безопасности, если рабочие места оборудованы такими ремнями и применение плечевых ремней безопасности не препятствует возможности выполнять обязанности согласно руководству по летной эксплуатации воздушного судна данного типа;

на других этапах полета члены летного экипажа пристегиваются на рабочих местах поясными ремнями безопасности;

лица, сопровождающие груз, пристегиваются поясными ремнями на взлете и при посадке, а также по требованию командира или члена экипажа воздушного судна;

пассажиры пристегиваются поясными ремнями от начала руления до набора эшелона (высоты) полета и от начала снижения с эшелона (высоты) полета до выключения двигателей на стоянке, а также по требованию командира или члена экипажа воздушного судна.

10.1.4. Радиообмен с органом ОВД ведется в соответствии с Федеральными авиационными правилами осуществления радиосвязи командиром воздушного судна. По решению командира воздушного судна допускается ведение радиосвязи другим членом летного экипажа.

10.1.5. Покидание кабины летного экипажа одному из его членов возможно только кратковременно и по разрешению командира воздушного судна.

Время и очередность приема пищи членами летного экипажа в полете определяет командир воздушного судна. Не допускается одновременный прием пищи двумя пилотами.

Кратковременное оставление рабочего места командиром воздушного судна возможно в условиях, не угрожающих безопасности полета. Члены летного экипажа об этом информируются командиром воздушного судна заблаговременно.

При кратковременном оставлении командиром воздушного судна своего рабочего места второй пилот управляет воздушным судном и руководит работой летного экипажа. При этом остальные члены летного экипажа обязаны находиться на своих рабочих местах.

На воздушном судне, летный экипаж которого состоит из командира воздушного судна и второго пилота, при кратковременном покидании рабочего места одним из пилотов в кабине летного экипажа должен присутствовать член кабинного экипажа (если такой кабинный экипаж предусмотрен и входит в состав экипажа воздушного судна данного типа).

10.1.6. Ведение членами летного экипажа переговоров, не связанных с выполнением задания на полет, должно быть исключено:

от начала запуска двигателя (двигателей) и до набора эшелона (высоты) полета после взлета;

от начала снижения с эшелона (высоты) полета и до выключения двигателя (двигателей) после посадки.

10.1.7. Проблесковые маяки (при их наличии) включаются перед запуском двигателя (двигателей) и выключаются после остановки двигателя (двигателей) или остановки винтов на вертолете, если не установлено иное.

10.1.8. На установленных рубежах членами летного экипажа готовность к выполнению очередного этапа полета проверятся по карте контрольных проверок в обязательном порядке.

10.1.9. Возможность и порядок курения на борту воздушного судна определяется в соответствии с законодательством Российской Федерации.

10.1.10. Посадочные фары (при их наличии) воздушного судна используются по решению командира воздушного судна в соответствии с РЛЭ или эквивалентным ему документом.

10.1.11. Командиру воздушного судна предоставляется право произвести посадку ниже установленного минимума в случаях, не позволяющих выполнить уход на запасной аэродром с благоприятной погодой, а именно: малого остатка топлива, отказа авиационной техники, потери радиосвязи, опасного для жизни ухудшения состояния здоровья (болезни) члена экипажа или пассажира и др.

Ответственность за принятое решение и исход посадки возлагается на командира воздушного судна.

10.1.12. Преимущественным правом на обеспечение и выполнение посадки пользуются воздушные суда в следующей очередности:

выполняющие вынужденную (экстренную) посадку;

имеющие остаток топлива на меньшую продолжительность полета;

с находящимися лицами, нуждающимися в срочной медицинской помощи;

командиры которых не подготовлены к посадке в ожидаемых условиях, а уход на запасной аэродром невозможен;

выполняющие полет в составе группы;

с пассажирами.

10.1.13. Летный экипаж докладывает органу ОВД:

об условиях руления или полета, препятствующих выполнению настоящих Правил и требований РЛЭ или эквивалентного ему документа;

о наблюдаемом опасном метеорологическом явлении;

об опасном сближении с другим воздушным судном или объектом, определяемым визуально или по информации бортовой системы предотвращения столкновений;

о выполняемых вертикальных маневрах по рекомендациям бортовой системы предотвращения столкновений, а также о восстановлении условий, заданных в диспетчерском указании или диспетчерском разрешении органа ОВД, после разрешения конфликтной ситуации;

об условиях полета (по запросу органа ОВД);

о занятии эшелона крейсерского полета и начале снижения с него;

о пролете пунктов обязательного донесения (доклад о пролете пунктов обязательного донесения может не производиться при получении летным экипажем информации от органа ОВД об использовании режима вторичной радиолокации для контроля за полетом воздушного судна);

о перелетах стай птиц, угрожающих безопасности полетов;

о чрезвычайных ситуациях природного или техногенного характера;

о выполнении указаний, данных органом ОВД.

10.1.14. Особенности ведения радиосвязи:

при полетах в районах авиационных работ передача донесения о местоположении воздушного судна осуществляется командиром воздушного судна с интервалом 30 минут, если орган ОВД, под управлением которого находится воздушное судно, не согласовал (установил) другой интервал времени;

при автоматической передаче информации АТИС (метеоинформации) в районе аэродрома летный экипаж воздушного судна сообщает органу ОВД индекс прослушанной экипажем информации:

при вылете — при первой связи с аэродромными диспетчерскими пунктами руления (старта);

при прилете — при первой связи с диспетчерскими пунктами подхода (круга).

10.1.15. Изменение эшелона (высоты) полета производится по указанию или разрешению диспетчера органа ОВД, за исключением случаев, когда командир воздушного судна принимает в целях обеспечения безопасности полетов иное экстренное решение.

10.1.16. В случаях отказа или ухудшения характеристик работы систем связи, навигации, измерения высоты, управления полетом или других систем воздушного судна до уровня ниже требуемого в воздушном пространстве летный экипаж воздушного судна незамедлительно должен проинформировать об этом соответствующий орган ОВД.

10.1.17. Отклонения от текущего плана полета допускаются по согласованию (указанию) с органом ОВД для обхода опасных явлений погоды, ухода на запасной аэродром или для вынужденной посадки воздушного судна.

10.1.18. На воздушных судах, не допущенных к полетам в условиях сокращенных минимумов вертикального эшелонирования (RVSM), для повышения точности выдерживания заданного эшелона (высоты) полета производится в установленном порядке осреднение показаний бортовых высотомеров.

10.1.19. Командир воздушного судна должен знать или иметь на борту самолета необходимую информацию, касающуюся организации поиска и спасания в районе, над которым будет пролетать воздушное судно.

10.1.20. Полеты в условиях обледенения возможны только на воздушных судах, имеющих противообледенительные системы.

10.1.21. Использование аппаратуры государственной системы радиолокационного опознавания производится в установленном порядке.

10.1.22. Командир воздушного судна должен соблюдать правила и процедуры тех государств, в пределах воздушного пространства которых выполняются полеты.

При перехвате воздушного судна-нарушителя:

летный экипаж воздушного судна, которое перехвачено другим воздушным судном, действует в порядке, установленном Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации;

если во время перехвата установлена радиосвязь, но осуществление ее на общем языке невозможно, летным экипажем принимаются попытки передать указания, подтверждение указаний и основную информацию путем фразеологии, используемой при перехвате воздушного судна (приложение N 15 к настоящим Правилам), передавая каждую фразу дважды.

Если обстановка, угрожающая безопасности полета или безопасности воздушного судна или находящимся в нем лиц, требует принятия мер, которые ведут к нарушению местных правил или процедур, командир воздушного судна немедленно уведомляет об этом соответствующий орган ОВД, а после посадки — уполномоченный орган государства, в воздушном пространстве которого произошел инцидент.

Копия уведомления об инциденте представляется полномочному органу государства эксплуатанта (государства регистрации воздушного судна), как правило, в течение десяти дней.

10.1.23. Полеты иностранных воздушных судов на аэродромы Российской Федерации, на которые не выполняются регулярные международные рейсы, обеспечиваются сопровождением (лидированием) в соответствии с настоящими Правилами.

Организация обеспечения сопровождения (лидирования) иностранных воздушных судов, подготовка специалиста по лидированию, порядок лидирования определяются положением о сопровождении (лидировании) иностранных воздушных судов.

Решение на выполнение лидирования иностранных воздушных судов принимает уполномоченный орган в области гражданской авиации.

 

Правила полетов по приборам

10.2. ППП предусматривают:

выполнение полетов в условиях, при которых местонахождение, пространственное положение и параметры полета воздушного судна определяются экипажем по показаниям пилотажно-навигационных приборов;

выдерживание экипажем параметров полета для соблюдения вертикальных, продольных и боковых интервалов эшелонирования, в том числе установленных органом ОВД.

10.2.1. ППП применяются:

в верхнем воздушном пространстве;

в нижнем воздушном пространстве при полетах с истинной скоростью более 450 км/ч;

в нижнем воздушном пространстве при полетах с истинной скоростью 450 км/ч и менее, если не применяются ПВП;

при полетах в закрытой кабине (с применением шторок).

10.2.2. Решение о возможности перехода на полет по ПВП принимает командир воздушного судна.

В контролируемом воздушном пространстве переход на полет по ПВП возможен только с разрешения органа ОВД, под управлением которого находится летный экипаж воздушного судна.

Орган ОВД не должен принуждать командира воздушного судна к переходу от полета по ППП к полету по ПВП.

10.2.3. При выполнении полета по ППП летный экипаж осуществляет контроль за воздушной и метеорологической обстановкой как визуально, так и с использованием бортовых радиотехнических средств.

10.2.4. При выполнении полета по ППП командир воздушного судна обеспечивает:

соблюдение безопасной высоты полета;

выдерживание заданного эшелона (высоты) и параметров полета;

точность навигации по воздушной трассе, заданному маршруту и траектории, схеме выхода после взлета и захода на посадку;

своевременный доклад органу ОВД (под управлением которого находится его воздушное судно) об отклонении от текущего плана полета и согласование такого отклонения;

достоверность информации о месте воздушного судна, параметрах и условиях полета;

точное и своевременное выполнение указаний органа ОВД.

10.2.5. Заходы на посадку и посадки с использованием схем захода на посадку по приборам классифицируются следующим образом:

неточные заходы на посадку и посадки — заход на посадку и посадка по приборам с использованием бокового наведения, но без использования вертикального наведения;

заходы на посадку и посадки с вертикальным наведением — заход на посадку и посадка по приборам с использованием бокового и вертикального наведения, но не отвечающие требованиям, установленным для точных заходов на посадку и посадок;

точные заходы на посадку и посадки — заход на посадку и посадка по приборам с использованием точного бокового и вертикального наведения по данным об отклонениях от линий курса и глиссады, формируемых наземными и спутниковыми радиотехническими средствами и при минимумах, определяемых категорией захода на посадку и посадки.

При этом боковое и вертикальное наведение представляет собой наведение, обеспечиваемое с помощью наземного навигационного средства либо формируемых компьютером навигационных данных.

10.2.6. Категории точных заходов на посадку и посадок:

категория I — точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения не менее 60 м (200 футов) и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;

категория II — точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 60 м (200 футов), но не менее 30 м (100 футов), и при дальности видимости на ВПП не менее 350 м;

категория IIIA — точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 30 м (100 футов) или без ограничения по относительной высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 200 м;

категория IIIB — точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 15 м (50 футов) или без ограничения по относительной высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 200 м, но не менее 50 м;

категория IIIC — точный заход на посадку и посадка по приборам без ограничений по относительной высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.

Если относительная высота принятия решения (DH) и дальность видимости на ВПП (RVR) подпадают под разные категории, то заход на посадку и посадка по приборам будут выполняться в соответствии с требованиями самой жесткой категории (например: полет с DH в диапазоне категории IIIA, но при RVR в диапазоне категории IIIB будет рассматриваться как полет по категории IIIB или полет с DH в диапазоне категории II, но при RVR в диапазоне категории I будет рассматриваться как полет по категории II).

Заходы на посадку и посадки по приборам по категории II и категории III не разрешаются, если не предоставляется информация о дальности видимости на ВПП (RVR).

Если информация о дальности видимости на ВПП (RVR) не предоставляется, установление эксплуатационных минимумов аэродрома ниже 800 м для заходов на посадку и посадок по приборам не разрешается.

 

Правила визуальных полетов, включая полеты по минимальным условиям ПВП

10.3. Правила визуальных полетов (ПВП) предусматривают:

выдерживание установленных интервалов между воздушными судами путем визуального наблюдения их летными экипажами;

выдерживание истинной безопасной высоты (при полетах на высотах ниже нижнего эшелона) и обход искусственных препятствий визуальным наблюдением за расположенной впереди местностью;

выдерживание установленного маршрута (схемы полета) в комплексе: с помощью визуальной ориентировки и с использованием имеющихся навигационных средств;

визуальная осмотрительность всех членов летного экипажа воздушного судна;

в контролируемом воздушном пространстве — дополнительно постоянное прослушивание радиочастоты органа ОВД, в зоне ответственности которого находится воздушное судно;

в неконтролируемом воздушном пространстве — дополнительно постоянное прослушивание эфира (рабочей радиочастоты).

10.3.1. Командиры воздушных судов, пилоты, не имеющие допуска к полетам по ППП, должны иметь подготовку (навыки) в пилотировании по приборам для выполнения полета в достаточной степени, которая обеспечит безопасное завершение полета при внезапном попадании воздушного судна в условия, исключающие возможность пилотирования по линии естественного горизонта и наземным ориентирам.

10.3.2. ПВП могут применяться в пределах нижнего воздушного пространства при полетах с истинной скоростью не более 450 км/ч:

днем — при полетах над облаками при их количестве ниже высоты полета не более двух октантов. В этом случае расстояние от верхней границы облаков до воздушного судна должно быть не менее 300 м;

в сумерках — при полетах в полярных широтах (выше 60 параллели).

10.3.3. Полеты по ПВП в полярных широтах (выше 60 параллели) с подбором посадочных площадок с воздуха и на аэродромы (площадки), не оборудованные светотехническими средствами, разрешается выполнять не ранее 30 минут после наступления рассвета и не позднее одного часа до наступления темноты.

10.3.4. Обход препятствия впереди по курсу воздушного судна осуществляется, как правило, справа на удалении от него не менее 500 м.

10.3.5. Обгоняющим считается воздушное судно, которое приближается к впереди летящему воздушному судну с курсом, отличающимся от его курса менее чем на 70°.

Обгон впереди летящего воздушного судна возможен:

в полете — с правой стороны с интервалом не менее 500 м;

на круге (где круг предусмотрен) — более скоростным воздушным судном только до третьего разворота с внешней стороны круга с интервалом не менее 500 м.

При выполнении полетов по кругу обгон однотипного воздушного судна не допускается.

10.3.6. При полете на высоте ниже эшелона перехода не допускается встречное движение воздушных судов на одной высоте по одному не разведенному маршруту полета и/или МВЛ.

Изменение высоты (эшелона) полета производится:

в контролируемом воздушном пространстве — с разрешения органа ОВД, под непосредственным управлением которого находится воздушное судно;

в неконтролируемом воздушном пространстве — с информацией в эфир для других воздушных судов (на рабочей радиочастоте) о своих действиях.

В случае непреднамеренного сближения на встречных курсах каждый командир воздушного судна должен отвернуть воздушное судно вправо для их расхождения левыми бортами.

10.3.7. При полетах воздушных судов на пересекающихся курсах и одной высоте командиры воздушных судов (пилоты) не должны терять другое воздушное судно из вида независимо от выполняемого маневра:

при наличии возможности изменить высоту полета — заметивший воздушное судно слева уменьшает высоту полета, соответственно справа — увеличивает высоту полета, с разностью безопасной высоты расхождения;

при отсутствии возможности изменить высоту полета (облачность, полет на минимальной высоте и другие ограничения) — выполнением отворота воздушного судна, как правило, вправо для безопасного расхождения левыми бортами.

10.3.8. При ухудшении метеорологических условий до значений, не соответствующих требованиям для полета по ПВП, командир воздушного судна обязан:

возвратиться на аэродром вылета или выполнить посадку на ближайшем запасном аэродроме, если он не допущен к полетам по минимальным условиям ПВП и к полетам по ППП;

перейти на полет по минимальным условиям ПВП, если цель выполняемого задания на полет, подготовка командира и оснащенность воздушной трассы (или МВЛ) не препятствуют этому;

перейти на полет по ППП, если командир и воздушное судно, которым он управляет, имеют допуск к таким полетам.

Командиру вертолета в таком случае разрешается произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха. Взлет с этой площадки разрешается при фактической погоде, соответствующей минимуму командира вертолета. О своих действиях командир вертолета обязан сообщать в эфир на рабочей радиочастоте (в контролируемом воздушном пространстве информировать орган ОВД.

10.3.9. При переходе на полет по минимальным условиям ПВП или на полет по ППП командир воздушного судна обязан согласовать свои действия и эшелон (высоту) полета с органом ОВД, диспетчер которого обязан обеспечить установленные интервалы между воздушными судами и при необходимости согласовать освобождение нижнего (безопасного) эшелона и условия входа воздушного судна в смежный район обслуживания (управления) воздушного движения.

При внезапном попадании воздушного судна в условия ниже минимума, установленного для полетов по ПВП, снижение ниже приборной безопасной высоты в целях перехода на визуальный полет не допустимо. В этом случае командир обязан перейти на пилотирование воздушного судна по приборам, развернуться на 180°, возвратиться на аэродром вылета или выполнить посадку на ближайшем аэродроме.

При невозможности перейти на визуальный полет после разворота на 180°, командир воздушного судна обязан приступить к набору нижнего безопасного эшелона и согласовать дальнейшие действия в контролируемом воздушном пространстве с диспетчером обслуживания (управления) воздушного движения.

Командир вертолета, кроме того, может действовать в соответствии с положениями пунктов 11.6.1, 11.6.2, 11.6.5, 11.6.6, и 11.6.10 — 11.6.13 настоящих Правил.

10.3.10. При выполнении полета по ПВП командир воздушного судна обеспечивает:

выполнение правил визуального полета и заданных условий полета;

соблюдение безопасной высоты полета (выдерживание истинных безопасных высот);

точность выдерживания маршрута полета и выполнения установленных процедур маневрирования, включая соблюдение установленных схем выхода из района аэродрома и захода на посадку;

своевременный доклад органу ОВД, под управлением которого находится воздушное судно, об отклонении от текущего плана полета;

достоверность информации о месте воздушного судна и условиях полета;

точное и своевременное выполнение указаний органа ОВД.

10.3.11. Условия полета по правилам визуального полета определяются в зависимости от характеристики района полетов и скорости полета (приборная, км/ч) в соответствии с приложением N 6 к настоящим Правилам.

Полеты на воздушных судах, не допущенных к ППП, выполняются при видимости не менее 2000 м.

10.3.12. При выполнении полетов при поиске и спасании, обеспечении ликвидации чрезвычайных ситуаций, тренировочных и срочных санитарных полетов днем и ночью могут применяться минимальные условия полетов по ПВП.

Минимальные условия полетов по ПВП выше 60 параллели при выполнении транспортных полетов и ряда авиационных работ также могут применяться ночью, а в других районах и случаях, определенных в установленном порядке уполномоченным органом в области гражданской авиации.

Минимальные условия ПВП используются летными экипажами, подготовленными к полетам по ППП, при полетах ниже нижнего безопасного эшелона и на эшелонах в пределах нижнего воздушного пространства на воздушных судах с максимальной скоростью полета не более 300 км/ч.

10.3.13. Минимальные условия ПВП предусматривают:

при пилотировании — контроль пространственного положения и местоположения воздушного судна путем комплексного совмещения визуальной осмотрительности и ориентировки по наземным дневным и световым ориентирам с одновременным контролем по приборам, включая имеющиеся навигационные средства, а также по линии естественного горизонта;

при выполнении полета — с соблюдением интервалов продольного и бокового эшелонирования, установленного для ППП;

при выдерживании заданного эшелона полета — с учетом искусственных препятствий;

при наличии контроля органа ОВД (управления полетами) за соблюдением интервалов между воздушными судами с применением радиотехнических средств и (или) на основании информации, получаемой от летных экипажей, и при условии, что нижний безопасный эшелон освобожден от других воздушных судов.

10.3.14. При организации полетов при минимальных условиях ПВП:

маршрут выбирается через ориентиры, легко опознаваемые в условиях ограниченной видимости, чтобы обеспечивался обход искусственных препятствий на удалении, позволяющем не включать их в расчет безопасной высоты;

встречное движение и обгон воздушных судов по маршруту, на МВЛ (при минимальных условиях ПВП) возможно только с применением вертикального эшелонирования, предусмотренного для ППП.

При невозможности эшелонирования таких полетов по высоте организуется одностороннее движение воздушных судов с продольным эшелонированием, установленным для ППП.

10.3.15. Минимальные условия ПВП по маршруту полета, а также в районе аэродрома могут применяться при соблюдении требований, приведенных в приложении N 7 к настоящим Правилам (минимальные запасы высот над препятствием для полета при минимальных условиях ПВП).

 

Общие правила вылета, прилета воздушных судов и определение запасного аэродрома

10.4. Командир воздушного судна принимает решение на вылет в соответствии Правилами вылета и прилета воздушных судов (приложение N 8 к настоящим Правилам) при соблюдении следующих условий:

экипаж подготовлен к предстоящему полету и в состоянии обеспечить безопасное его выполнение;

воздушное судно технически годно к полету в ожидаемых условиях и может эксплуатироваться в соответствии с требованиями РЛЭ воздушного судна данного типа или эквивалентного ему документа;

расчетные взлетная, полетная и посадочная массы и центровки воздушного судна не выйдут за ограничения, установленные РЛЭ воздушного судна данного типа или эквивалентным ему документом;

запас топлива на борту воздушного судна перед запуском двигателя(ей) для выполнения полета — не меньше минимального значения, определенного в соответствии с требованиями к запасу топлива на полет;

имеется достаточная информация о метеорологической и аэронавигационной обстановках, об ограничениях и условиях по району полета, аэродрому вылета, назначения и запасным аэродромам, при этом:

аэродром вылета либо указанные в плане полета аэродром назначения и (или) запасные аэродромы технически пригодны и не будут закрыты в ожидаемое время вылета/прилета по любой причине, не связанной с метеорологическими условиями;

на маршруте предстоящего полета отсутствуют или не будут действовать ограничения или запреты на использование воздушного пространства, которые не позволят выполнить полет согласно представленному эксплуатантом плану полета либо действующему повторяющемуся плану полета;

полет обеспечен планом (планами), разрешениями (если требуются), подтвержденными органами ОрВД, а также необходимым видом обслуживания (управления) воздушным движением (если полет будет проходить в контролируемом воздушном пространстве), при этом представленный эксплуатантом план полета или существующий план продолжения полета должен соответствовать заданию на полет (выполнению полета).

10.4.1. В случае, если в период между принятием решения на вылет и вылетом воздушного судна сообщенные органом ОВД метеоусловия на аэродромах вылета, назначения и (или) запасных, а также по маршруту (району авиационных работ) ухудшились до значения ниже установленных для этих аэродромов (маршрутов) минимумов, командир воздушного судна повторно оценивает возможность вылета и принимает решение о переносе вылета или снятии части загрузки, если при подготовке к полету оказалось, что масса воздушного судна превышает допустимую массу воздушного судна для фактических условий.

10.4.2. Запрос командиром воздушного судна разрешения на запуск двигателя перед полетом является подтверждением принятия решения на вылет.

10.4.3. При задержке более чем на 20 минут от времени вылета, предусмотренного планом полета, или отмене вылета командир воздушного судна сообщает об этом органу ОВД и получает необходимую информацию для подтверждения или отмены принятого решения на вылет.

Метеорологическую информацию в этом случае разрешается получать по радио или по другим средствам связи.

10.4.4. Принятие решения на вылет, взлет и посадку воздушного судна производится по наивысшему из установленных минимумов: командира воздушного судна; аэродрома; воздушного судна.

10.4.5. При принятии решения на выполнение взлета или посадки соответствие фактического ветра установленным ограничениям определяется с учетом его порывов.

10.4.6. Варианты принятия решения на вылет с уходом на запасной аэродром с высоты принятия решения (минимальной высоты снижения) аэродрома назначения рассматриваются как основные и предусматриваются при разработке планов (расписания) движения воздушных судов.

10.4.7. При определении пригодности запасного аэродрома учитываются:

характеристики аэродрома (расположение, превышение, климатические характеристики, характеристики ВПП, РД, перронов и т.п.);

наличие достаточного объема действующей аэронавигационной информации по этому аэродрому;

ограничения по выполнению полетов, включая ограничения по шуму, установленные на этом аэродроме;

наличие требуемых видов обеспечения полетов на этом аэродроме для эксплуатируемого типа воздушного судна и вида выполняемых полетов.

10.4.8. Запасные аэродромы подразделяются на:

запасной аэродром для взлета — аэродром, на котором воздушное судно может произвести посадку вскоре после взлета и не представляется возможным использовать аэродром вылета;

запасной аэродром для маршрута — аэродром, на котором воздушное судно сможет произвести посадку в том случае, если во время полета по маршруту оно оказалось в нештатной или аварийной обстановке;

запасной аэродром для пункта назначения — аэродром, куда может следовать воздушное судно в том случае, если невозможно произвести посадку на аэродроме назначения.

Аэродром, с которого производится вылет воздушного судна, также может быть запасным аэродромом для маршрута или запасным аэродромом для пункта назначения.

10.4.9. Запасной аэродром для взлета воздушных судов с двумя двигателями должен быть расположен в пределах:

не более одного часа полета на скоростях, определенных согласно требованиям РЛЭ или эквивалентного ему документа по фактической взлетной массе для условий международной стандартной атмосферы;

для полетов по правилам ETOPS в соответствии с условиями разрешения при соблюдении соответствующих процедур;

для воздушных судов с тремя и более двигателями не более двух часов полета на скоростях, определенных согласно РЛЭ или эквивалентного ему документа по фактической взлетной массе для условий международной стандартной атмосферы.

10.4.10. Запасной аэродром на маршруте для воздушных судов с двумя газотурбинными двигателями должен быть расположен в пределах:

одного часа полета с любой точки маршрута;

для полетов по правилам ETOPS — в соответствии с условиями разрешения при соблюдении соответствующих процедур.

10.4.11. В случае, если запасной аэродром для аэродрома назначения выбирается с расчетом рубежа ухода, то время полета с рубежа ухода до аэродрома назначения, а равно и до запасного аэродрома не должно превышать двух часов полета в крейсерском режиме со всеми работающими двигателями.

Если запасного аэродрома для аэродрома назначения в указанных пределах дальности не существует, то полет выполняется по правилам полета на изолированный аэродром.

10.4.12. Пригодные запасные морские вертодромы определяются исходя из следующего:

морские запасные вертодромы используются только после пролета рубежа возврата при отсутствии отказов в работе авиационной техники;

гарантируется место на палубе к моменту прилета на запасной;

информация о фактической погоде должна быть точной.

При этом командиру вертолета необходимо учитывать, что:

определенная в РЛЭ или эквивалентном ему документе методика посадки после отказа системы управления вертолета не позволит использовать некоторые вертопалубы в качестве запасных вертодромов;

морские запасные вертодромы не должны использоваться, если на борту можно иметь запас топлива, достаточный для выполнения полета на прибрежный запасной вертодром;

морские запасные вертодромы не следует использовать в неблагоприятной метеорологической и аэронавигационной обстановке.

 

Особенности принятия решения на вылет и прилет по ППП

10.5. Командир воздушного судна принимает решение на вылет по ППП на основании анализа метеорологической обстановки, если:

на аэродроме вылета фактическая погода не ниже минимума, установленного для взлета;

на запасном аэродроме для взлета фактическая погода и прогноз не ниже установленного минимума для посадки (при проведении тренировочных и проверочных полетов в аэродромных условиях);

на маршруте полета имеются опасные явления погоды, обход которых невозможен;

на аэродроме назначения фактическая и прогнозируемая ко времени прилета погода соответствует требованиям одного из вариантов приложений N 8 и N 9 к настоящим Правилам;

имеется запасной аэродром, соответствующий требованиям приложения N 8 и пунктами 10.4, 10.4.1 и 10.4.6 — 10.4.12 настоящих Правил.

При этом если время прилета на аэродром назначения (запасной) совпадает с прогнозируемым периодом (BECMG) уменьшения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, при принятии решения на вылет по ППП учитывается их наименьшее значение.

10.5.1. При принятии решения на вылет по ППП на аэродромах назначения и запасных не учитываются:

прогнозируемые ко времени прилета опасные явления погоды;

прогнозируемые ко времени прилета порывы ветра;

высота нижней границы облаков, если их фактическое и (или) прогнозируемое количество не более двух октантов;

временное (TEMPO) ухудшение видимости и (или) понижение нижней границы облаков, прогнозируемое ко времени прилета.

10.5.2. Аэродром, где требуется применение особых навыков, может быть выбран запасным, если командир воздушного судна имеет действующий допуск к полетам на этот аэродром в соответствии с пунктами 7.5.4 и 7.5.8 настоящих Правил.

10.5.3. Возможно принятие решения на вылет с рубежа ухода на запасной аэродром, в том числе и на аэродром вылета, в случае, когда неблагоприятная навигационная и (или) метеорологическая обстановка и заправка топливом не позволяют выбрать запасной аэродром, уход на который возможен с высоты принятия решения (минимальной высоты снижения) аэродрома назначения.

В случае, когда запасной аэродром для аэродрома назначения выбирается с расчетом рубежа ухода, то время полета с рубежа ухода до аэродрома назначения, а равно и до запасного аэродрома не должно превышать двух часов полета в крейсерском режиме со всеми работающими двигателями.

10.5.4. Командир воздушного судна принимает решение при условиях, указанных в пункте 10.5.3 настоящих Правил, если:

расчетная продолжительность полета от рубежа ухода до аэродромов назначения и запасного не превышает двух часов;

на аэродроме назначения и запасном фактическая погода не ниже минимума (при расчетной продолжительности полета более двух часов независимо от фактической погоды);

прогноз погоды ко времени прилета на аэродроме назначения и запасном соответствуют требованиям пункта 10.5.1 настоящих Правил, при этом:

расчетное количество топлива на борту воздушного судна ко времени прилета на аэродром назначения должно быть не менее чем на один час полета на высоте 450 м над уровнем ВПП после пролета высоты принятия решения (минимальной высоты снижения) аэродрома;

рубеж ухода определяется таким образом, чтобы к расчетному времени прилета на запасной аэродром количество топлива на борту воздушного судна оставалось не менее чем на 30 минут полета на высоте 450 м над уровнем ВПП.

10.5.5. Командир воздушного судна имеет право принять решение на вылет без запасного аэродрома при соблюдении следующих условий:

на аэродроме назначения имеются две непересекающиеся ВПП, одна из которых может быть грунтовой, пригодные для посадки воздушного судна данного типа, и техническое состояние которых соответствует установленным требованиям;

на аэродроме назначения фактическая и прогнозируемая ко времени прилета видимость на 2000 м и высота нижней границы облаков на 150 м выше минимума (наибольшего из установленных для всех ВПП по системе, которая будет использоваться для захода на посадку);

расчетный остаток топлива на борту воздушного судна на высоте 450 м над уровнем ВПП после пролета высоты принятия решения (минимальной высоты снижения) аэродрома назначения не менее:

60 минут полета — для самолетов с газотурбинными двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг;

45 минут полета — для самолетов с поршневыми или газотурбинными двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой не более 5700 кг;

30 минут полета — для вертолетов и дирижаблей.

10.5.6. При выполнении тренировочных полетов по ППП в районе аэродрома разрешается принимать решение на вылет без запасного аэродрома, если фактические высота нижней границы облаков на 100 м и видимость на 1000 м выше минимума, установленного для тренировочных полетов на данном аэродроме.

 

Особенности принятия решения на вылет и прилет по ПВП

10.6. Для выполнения полета по ПВП командир воздушного судна принимает решение на вылет при следующих условиях:

на аэродроме вылета, назначения и запасном фактическая погода соответствует минимуму командира воздушного судна и не ниже предусмотренной погоды для полетов по ПВП;

прогнозируемые видимость и высота нижней границы облаков по маршруту, в районе авиационных работ, аэродрому назначения и запасным не ниже минимума командира воздушного судна и предусмотренного для полетов по ПВП;

прогноз ветра без учета порывов в пределах установленных ограничений;

по маршруту полета (в районе авиационных работ) не прогнозируются опасные метеорологические явления, обход которых невозможен.

10.6.1. При отсутствии запасного аэродрома принимать решение на вылет по ПВП разрешается:

если ко времени прилета на аэродроме назначения прогнозируется видимость на 500 м и высота нижней границы облаков на 50 м выше установленного минимума;

при выполнении авиационных работ на вертолете — если прогнозируемые видимость и высота нижней границы облаков по маршруту и в районе авиационных работ не ниже минимума командира вертолета для полетов по ПВП и минимума для этого вида авиационных работ.

10.6.2. При принятии решения на вылет по ПВП прогнозируемые ко времени прилета на аэродроме назначения и запасном временные (ТЕМПО) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков учитываются по их наименьшему значению.

При этом временные (ТЕМПО) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков могут не учитываться в случае, если командир воздушного судна и воздушное судно допущены к полетам по ППП.

Высота нижней границы облаков по маршруту на аэродроме вылета, назначения и запасном не учитывается, если их фактическое и прогнозируемое количество ниже высоты полета не более двух октантов и обеспечивается полет с превышением над верхней границей облаков не менее 300 м.

10.6.3. На посадочные площадки, где нет возможности обслуживания метеорологическими органами, а органы ОВД (ОрВД) также не имеют соответствующей информации о погоде, решение на вылет для выполнения авиационных работ принимается на основании ориентировочного прогноза по району пункта посадки.

 

Правила установки шкалы давления барометрического высотомера

10.7. При выполнении полетов используются уровни начала отсчета высот, соответствующие следующим значениям атмосферного давления:

стандартное (QNE) — от изобарической поверхности, соответствующей стандартной атмосфере на уровне моря;

на аэродроме (QFE) — атмосферное давление на уровне рабочего порога ВПП аэродрома (вертодрома);

аэродрома (пункта) (QNH) — от изобарической поверхности, соответствующей атмосферному давлению, приведенному к среднему уровню моря по стандартной атмосфере;

    минимальному,  приведенному  к  уровню моря (P        ),  — атмосферное

                                                  прив.мин

давление по маршруту полета ниже нижнего эшелона полета.

На аэродромах, открытых для международных полетов, и на горных аэродромах возможно по запросу летного экипажа использование приведенного к среднему уровню моря давления по стандартной атмосфере.

10.7.1. Перед взлетом летный экипаж устанавливает на высотомерах давление аэродрома (QFE или QNH) и сравнивает показания высотомеров (с отметкой "0" на высотомере или превышением аэродрома).

Выдерживание высоты (эшелона) полета производится:

по стандартному атмосферному давлению — от высоты перехода (при наборе высоты) и от эшелона полета до эшелона перехода (при снижении);

по QFE или по QNH — при полетах в районе аэродрома и/или аэроузла от взлета до набора высоты перехода и от эшелона перехода аэродрома до посадки;

    по  P            или  по    QNH  —  при полетах по маршрутам вне района

         прив. мин

аэродрома   (аэроузла)   на   высотах  ниже  безопасного  эшелона  (эшелона

перехода).

10.7.2. При вылете летным экипажем перевод шкалы давления барометрического высотомера с QFE или QNH производится:

на стандартное атмосферное давление (QNE) — при пересечении высоты перехода;

    на P          — при пересечении границы района аэродрома или на рубеже,

        прив.мин

установленном органом ОВД.

    10.7.3.  Для полета по маршруту вне аэродрома (аэроузла) на высоте ниже

нижнего эшелона летный экипаж значение P         получает от органа ОВД.

                                        прив.мин

    10.7.4.   Перед   вылетом   с  неконтролируемого  аэродрома  (площадки)

установка   шкалы  давления  барометрического  высотомера  производится  на

значение P        .

          прив.мин

10.7.5. Полеты воздушных судов в переходном слое от высоты перехода до эшелона перехода в режиме горизонтального полета не допускаются.

    10.7.6.  В  случае  полета  воздушного  судна  по маршруту ниже нижнего

(безопасного)  эшелона  района  ЕС  ОрВД  и  необходимости  занятия эшелона

перевод   шкалы   давления   барометрического  высотомера  с  P          на

                                                               прив.мин

стандартное  давление осуществляется при пересечении высоты перехода района

ЕС ОрВД.

    10.7.7. При снижении воздушного судна с эшелона полета до высоты полета

по маршруту ниже нижнего (безопасного) эшелона района ЕС ОрВД перевод шкалы

давления  барометрического высотомера со стандартного атмосферного давления

на P         производится при пересечении эшелона перехода района ЕС ОрВД.

    прив.мин

    При отсутствии сообщений АТИС эшелон перехода района ЕС ОрВД и значение

P         летный экипаж воздушного судна получает от органа ОВД.

 прив.мин

10.7.8. В контролируемом воздушном пространстве при обеспечении органом ОВД бесступенчатого профиля снижения с эшелона полета допускается установка QFE/QNH на шкале барометрического высотомера при пересечении эшелона перехода района ЕС ОрВД в режиме снижения.

10.7.9. При посадке на аэродроме перевод шкалы давления барометрического высотомера производится:

со стандартного атмосферного давления (QNE) на значение QFE/QNH — при пересечении эшелона перехода района аэродрома (аэроузла);

    с  P          на  значение  QFE/QNH  —  на  установленном рубеже или по

        прив.мин

указанию органа ОВД.

    10.7.10.  Посадка на неконтролируемом аэродроме (площадке) производится

по   минимальному  атмосферному  давлению  по  маршруту  (участку)  полета,

приведенному к уровню моря P        .

                            прив.мин

10.7.11. На горных аэродромах при атмосферном давлении меньше предельного значения, которое может быть установлено на шкале давления барометрического высотомера, необходимо летному экипажу:

перед взлетом установить значение QNH (показания высотомера, соответствующие абсолютной высоте аэродрома, в этом случае принимаются за "условный нуль", относительно которого производится набор заданной высоты);

перед посадкой на контролируемом аэродроме установить на высотомере значение QNH (в этом случае высотомер будет показывать абсолютную высоту полета, а в момент приземления — абсолютную высоту порога ВПП над уровнем моря).

10.7.12. Последовательность перевода шкал давления барометрических высотомеров определяется РЛЭ или эквивалентным ему документом, а также технологией работы экипажа по типам воздушных судов.

 

Правила определения и выдерживания безопасных высот полета

10.8. Для целей безопасной аэронавигации рассчитываются:

минимальные высоты (эшелоны) полета по участкам маршрута (опубликованные на аэронавигационных картах и в сборниках аэронавигационной информации), а также полета в зоне ожидания;

высоты (эшелоны) пролета контрольных точек;

высоты (эшелоны) установки давления на шкале высотомера при вылете (заходе на посадку) в районе аэродрома (районе аэроузла);

высоты (эшелоны) установки давления на шкале высотомера при изменении высоты (эшелона) полета по маршруту в районе ЕС ОрВД.

10.8.1. В определенных случаях высота полета (эшелон) может быть ограничена:

необходимостью обеспечения безопасного полета по высоте в случае отказа двигателя/двигателей;

особенностями структуры воздушного пространства района полетов (ограничения указываются в документах аэронавигационной информации);

необходимостью обеспечения установленного минимального запаса высоты (безопасной высоты) над препятствиями.

10.8.2. При выполнении полета летный экипаж обязан учитывать в установленном порядке поправки высотомеров (инструментальные, аэродинамические и методические, в том числе температурные).

При этом необходимо учитывать влияние на безопасность полетов уменьшения истинной высоты при определенном понижении температуры наружного воздуха.

Для повышения точности выдерживания заданного эшелона (высоты) полета производится в установленном порядке осреднение показаний бортовых высотомеров.

10.8.3. Нижний (безопасный) эшелон полета по маршруту (эшелон перехода района ЕС ОрВД), опубликованный в документах аэронавигационной информации, используется при выполнении полетов по стандартному атмосферному давлению.

10.8.4. Минимальная безопасная высота или минимальная безопасная высота в секторе, опубликованная в документах аэронавигационной информации, учитывается при полетах по ППП в районе аэродрома в случае уклонения воздушного судна от установленной схемы маневрирования.

    10.8.5.  Безопасная  высота  для  полета  по  воздушной   трассе,  МВЛ,

маршруту  полета,  району аэродрома и району авиационных работ ниже эшелона

перехода   рассчитывается  при  подготовке  к  полету  и  используется  при

установке на высотомере P        .

                         прив.мин

10.8.6. Безопасная высота полета по ПВП в районе аэродрома рассчитывается при подготовке к полету и используется при выполнении полетов по ПВП в районе аэродрома ниже эшелона перехода при установке на высотомере значения QNH.

10.8.7. Эшелон перехода района аэродрома (аэроузла) или района ЕС ОрВД является нижним (безопасным) эшелоном полета соответствующего района.

Если в районе полетов не установлено значение эшелона перехода, то для этого района при подготовке к полету рассчитывается нижний (безопасный) эшелон, который принимается в качестве эшелона перехода.

Безопасная высота по стандартному давлению (QNE) используется для расчета нижнего (безопасного) эшелона полета в случае, если в районе полетов не установлено значение эшелона перехода.

10.8.8. Расчет минимальной (безопасной) высоты полета, высоты (эшелона) перехода района аэродрома (аэроузла) и нижнего (безопасного) эшелона, высоты (эшелона) перехода района ЕС ОрВД осуществляется в установленном порядке.

10.8.9. При определении и выдерживании безопасных высот полета применяется истинная безопасная высота полета по ППП и ПВП:

в зоне взлета и посадки;

в районе подхода, по воздушным трассам, МВЛ и установленным маршрутам (в равнинной или холмистой местности и над водным пространством; в горной местности, где горы 2000 м и менее; в горной местности, где горы выше 2000 м).

10.8.10. Истинная безопасная высота полета ППП и ПВП устанавливается:

в зависимости от рельефа местности и высоты искусственных препятствий на ней, скорости полета воздушного судна, применяемых правил, района полета;

с учетом допусков в точности пилотирования и навигации, погрешностей высотомеров в измерении высот, возможных вертикальных отклонений от траектории полета в условиях турбулентности атмосферы и орнитологической обстановки.

Истинные безопасные высоты полета указаны в приложении N 10 к настоящим Правилам.

10.8.11. Для обеспечения полета на высоте не ниже истинной безопасной производится расчет безопасной высоты полета.

Порядок расчета безопасных высот полета приведен в приложении N 11 к настоящим Правилам.

10.8.12. Перед каждым полетом по ППП определяются:

высота полета по аэродромному кругу, где круг предусмотрен (высота круга), минимальная безопасная высота (МБВ) в районе аэродрома и безопасная высота полета в районе подхода (по сборникам аэронавигационной информации или аэронавигационным паспортам аэродрома или инструкциям по производству полетов в районах аэродромов);

при этом высота полета по аэродромному кругу (высота круга) при необходимости определяется в зависимости от скорости полета по кругу и истинной безопасной высоты с округлением в сторону увеличения до значений, кратных 100 м;

летным экипажем — высота нижнего безопасного эшелона.

10.8.13. Для каждого аэродрома устанавливается МБВ полетов по приборам.

Может быть использована в случае уклонения от установленной схемы маневрирования при выходе за пределы схемы захода на посадку.

Обеспечивает минимальный запас истинной высоты полета 300 м над высшей точкой рельефа местности и искусственных препятствий на ней в пределах границ района аэродрома, но не менее чем в радиусе 50 км от КТА.

Если разница в высотах рельефа местности с учетом искусственных препятствий на ней составляет не более 100 м, МБВ устанавливается единой для всего района аэродрома.

При большей разнице высот район аэродрома делится на секторы. Для каждого сектора устанавливается МБВ. Высота наивысших точек рельефа местности и искусственных препятствий на ней определяется относительно уровня порога ВПП по направлению захода на посадку и округляется в сторону увеличения до значений, кратных 10 м.

10.8.14. Безопасная высота полета в районе подхода определяется по атмосферному давлению аэродрома, приведенному к уровню моря.

10.8.15. Безопасная высота полета в районе подхода, высота круга и МБВ указываются в сборниках аэронавигационной информации на основании данных, предусмотренных в инструкциях по производству полетов на аэродромах (аэронавигационных паспортах аэродромов).

10.8.16. Высота нижнего безопасного эшелона определяется путем расчета безопасной высоты полета по атмосферному давлению 760 мм рт. ст. (1013,2 мбар) с последующим увеличением полученного значения до высоты ближайшего попутного эшелона.

10.8.17. Перед каждым полетом по ПВП рассчитываются:

безопасная высота в районе аэродрома при полете ниже нижнего (безопасного) эшелона;

безопасная высота полета по маршруту (району авиационных работ) ниже нижнего (безопасного) эшелона;

высота нижнего (безопасного) эшелона.

10.8.18. При расчете безопасной высоты для полетов по ПВП ниже нижнего (безопасного) эшелона по маршруту и в районе аэродрома:

используется фактическое значение температуры на аэродроме вылета (назначения);

не учитывается в равнинной и холмистой местности высота искусственных препятствий, если скорость полета воздушного судна не превышает 300 км/ч. При этом летный экипаж воздушного судна обязан обходить искусственные препятствия визуально на удалении не менее 500 м.

 

Правила вертикального эшелонирования

10.9. В воздушном пространстве Российской Федерации установлены минимальные интервалы вертикального эшелонирования:

300 м — от эшелона 900 м до эшелона 8100 м;

500 м — от эшелона 8100 м до эшелона 12100 м;

1000 м — выше эшелона 12100 м.

Минимальный интервал вертикального эшелонирования между воздушным судном, выполняющим полет на сверхзвуковой скорости, и воздушным судном, выполняющим полет на сверхзвуковой или на дозвуковой скорости, должен быть 1000 м.

Вертикальное эшелонирование в воздушном пространстве осуществляется по полукруговой системе:

в направлении от истинного меридиана от 0° до 179° (включительно) устанавливаются эшелоны 900 м, 1500 м, 2100 м, 2700 м, 3300 м, 3900 м, 4500 м, 5100 м, 5700 м, 6300 м, 6900 м, 7500 м, 8100 м, 9100 м, 10100 м, 11100 м, 12100 м, 14100 м и т.д.;

в направлении от истинного меридиана от 180° до 359° (включительно) устанавливаются эшелоны 1200 м, 1800 м, 2400 м, 3000 м, 3600 м, 4200 м, 4800 м, 5400 м, 6000 м, 6600 м, 7200 м, 7800 м, 8600 м, 9600 м, 10600 м, 11600 м, 13100 м, 15100 м и т.д.

10.9.1. Минимальный интервал вертикального эшелонирования между воздушным судном, выполняющим полет на сверхзвуковой скорости, и воздушным судном, выполняющим полет на сверхзвуковой скорости или дозвуковой скорости, должен составлять 1000 м.

10.9.2. Между высотами полетов воздушных судов ниже нижнего эшелона установлены следующие минимальные интервалы:

150 м — при полетах по ПВП со скоростью полета более 300 км/ч и менее;

300 м — при полетах по ПВП со скоростью полета более 300 км/ч.

Минимальный интервал между нижним эшелоном и высотой полета по маршруту или при выполнении иной деятельности ниже нижнего эшелона должен быть 300 м.

10.9.3. В районе аэродрома для воздушных судов, выполняющих полеты по ПВП ниже нижнего эшелона со скоростью полета 300 км/ч и менее, в местах пересечения с маршрутами полетов воздушных судов, выполняющих полеты по правилам полетов по приборам, при радиолокационном контроле и продольном интервале между ними не менее 5 км вертикальный интервал должен быть не менее 150 м.

10.9.4. При необходимости смены эшелона над поворотным пунктом маршрута из-за изменения общего направления полета занятие нового эшелона должно выполняться по разрешению органа ОВД, с соблюдением установленных интервалов.

Занятие нового эшелона должно быть завершено за 20 км до пролета указанного пункта.

10.9.5. Если заданные истинные путевые углы большинства участков воздушной трассы (маршрута) находятся в пределах одного полукруга, а отдельных участков — в пределах другого, то для всей воздушной трассы (маршрута) могут устанавливаться единые эшелоны.

10.9.6. В районе аэродрома (аэроузла) и в зонах ожидания вертикальное эшелонирование устанавливается независимо от заданных путевых углов полета, но с соблюдением установленных интервалов.

 

Правила продольного эшелонирования

10.10. Минимальные интервалы продольного эшелонирования устанавливаются:

при полетах воздушных судов по ППП при наличии радиолокационного контроля, при отсутствии радиолокационного контроля;

при полетах воздушных судов по ПВП.

10.10.1. Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушных судов по ППП, при наличии радиолокационного контроля устанавливаются:

между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте):

на воздушных трассах и маршрутах вне их — не менее 30 км, а при использовании автоматизированных систем обслуживания (управления) воздушного движения или средств вторичной радиолокации — не менее 20 км;

в районе аэродрома (в зоне подхода) — не менее 20 км, а при использовании автоматизированных систем обслуживания (управления) воздушного движения или средств вторичной радиолокации — не менее 10 км;

в зоне взлета и посадки — не менее 10 км при следовании за воздушным судном с взлетной массой 136 тонн и более;

во всех остальных случаях — не менее 5 км;

между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения не менее 45° на одном эшелоне (высоте) и при пересечении эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном):

на воздушных трассах и маршрутах вне их — не менее 40 км, а при использовании автоматизированных систем обслуживания (управления) воздушного движения или средств вторичной радиолокации — не менее 30 км;

в районе аэродрома (в зоне подхода) — не менее 30 км, а при использовании автоматизированных систем обслуживания (управления) воздушного движения или средств вторичной радиолокации — не менее 20 км;

между воздушными судами при пересечении эшелона (высоты), занятого встречным воздушным судном в момент пересечения:

на воздушных трассах и маршрутах вне их — не менее 30 км при использовании автоматизированных систем обслуживания (управления) воздушного движения или средств вторичной радиолокации, при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения воздушных судов. При отсутствии автоматизированных систем обслуживания (управления) воздушного движения или средств вторичной радиолокации — не менее 30 км с соблюдением бокового интервала не менее 10 км;

в районе аэродрома (в зоне подхода) — не менее 30 км, а при использовании автоматизированных систем обслуживания (управления) воздушного движения или средств вторичной радиолокации — не менее 20 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения воздушных судов;

между воздушными судами при пересечении эшелона (высоты), занятого воздушным судном, следующим в попутном направлении, в момент пересечения — не менее 20 км, а при использовании автоматизированных систем обслуживания (управления) воздушного движения или средств вторичной радиолокации — не менее 10 км.

10.10.2. Минимальные временные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушных судов по ППП при отсутствии радиолокационного контроля устанавливаются:

между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте):

по воздушным трассам, местным воздушным линиям, по установленным маршрутам и в зоне подхода — 10 минут;

в зоне взлета и посадки при выполнении маневра захода на посадку — трех минут;

при пересечении попутного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, — 10 минут в момент пересечения;

при пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, — 20 минут в момент пересечения;

между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения не менее 45° на одном эшелоне (высоте)), — 15 минут в момент пересечения.

10.10.3. Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушных судов по ПВП устанавливаются:

между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте), — 2 км;

в момент пересечения эшелона (высоты) полета, занятого другим воздушным судном, а также пересечения маршрута полета на одном эшелоне (высоте):

5 км — для воздушных судов со скоростями полета более 300 км/ч;

2 км — для воздушных судов со скоростями полета 300 км/ч и менее.

10.10.4. Для обеспечения интервалов продольного эшелонирования воздушным судам с турбореактивными двигателями может быть задана скорость полета по маршруту путем назначения числа "М" в пределах летно-технических характеристик воздушных судов данного типа.

Экипаж должен выдерживать установленное органом ОВД число "М" и запрашивать разрешение на его изменение.

В случае если летно-технические характеристики воздушного судна не позволяют выдерживать назначенное число числа "М", экипаж должен информировать об этом орган ОВД.

 

Правила бокового эшелонирования

10.11. Минимальные интервалы бокового эшелонирования устанавливаются:

при полетах воздушных судов по ППП при наличии радиолокационного контроля;

при полетах воздушных судов по ПВП.

При отсутствии радиолокационного контроля боковое эшелонирование при полетах по ППП запрещается.

10.11.1. Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полетах воздушных судов по ППП при наличии радиолокационного контроля устанавливаются:

на воздушных трассах и маршрутах вне их, при пересечении эшелона (высоты), занятого воздушным судном, следующим в попутном направлении, — не менее 10 км в момент пересечения;

в районе аэродрома (в зоне подхода), при пересечении эшелона (высоты), занятого воздушным судном, следующим в попутном направлении, — не менее 10 км в момент пересечения, а при использовании автоматизированных систем обслуживания (управления) воздушного движения или средств вторичной радиолокации — не менее 5 км в момент пересечения;

при пересечении эшелона (высоты), занятого воздушным судном, следующим во встречном направлении, при использовании автоматизированных систем обслуживания или средств вторичной радиолокации — не менее 10 км в момент пересечения эшелона, занятого другим воздушным судном, а при отсутствии автоматизированных систем обслуживания (управления) воздушного движения или средств вторичной радиолокации — не менее 10 км с соблюдением продольного интервала не менее 30 км;

в зоне взлета и посадки — не менее 10 км, а при использовании автоматизированных систем обслуживания (управления) воздушного движения или средств вторичной радиолокации — не менее 5 км.

10.11.2. Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полетах воздушных судов по ПВП устанавливаются:

при обгоне впереди летящего воздушного судна на одной высоте — не менее 500 м;

при полете воздушных судов на встречных курсах — не менее 2 км.

10.11.3. При одновременном использовании двух и более параллельных или почти параллельных оборудованных взлетно-посадочных полос нормы эшелонирования могут быть иные, определенные в установленном порядке.

 

Правила изменения эшелона (высоты) полета и пересечения воздушной трассы, МВЛ и маршрута полета

10.12. Изменение назначенного эшелона (высоты) в контролируемом воздушном пространстве производится с разрешения органа ОВД при соблюдении безопасных интервалов.

10.12.1. Воздушное судно, выполняющее полет на заданном эшелоне (высоте) в контролируемом воздушном пространстве, имеет преимущество перед другими воздушными судами.

10.12.2. В случае, если нет возможности применить другой вид эшелонирования, эшелон, занятый воздушным судном, может быть задан другому воздушному судну по его освобождению и после доклада летного экипажа первого воздушного судна о начале снижения или наборе высоты.

10.12.3. Набор высоты, снижение и маневрирование в районе аэродрома выполняется с учетом своевременного занятия опубликованных или заданных органом ОВД высот (эшелонов) к назначенному рубежу (с учетом ограничений при полетах на горные аэродромы).

10.12.4. При возникновении угрозы безопасности полета командиру воздушного судна предоставляется право самостоятельно изменить эшелон (высоту полета).

Командир воздушного судна немедленно докладывает о такой необходимости органу ОВД и одновременно, не изменяя высоты (эшелона) полета:

отворачивает воздушное судно на 30°, как правило, вправо;

создает боковой интервал от воздушной трассы (МВЛ или маршрута полета), установленный органом ОВД, но во всех случаях не менее 5 км;

выводит воздушное судно на прежний курс и приступает к изменению высоты (эшелона) полета.

В экстренных случаях (определяется командиром воздушного судна) изменение высоты (эшелона) полета может выполняться немедленно с началом отворота.

Возврат на воздушную трассу, МВЛ или маршрут полета производится с разрешения органа ОВД.

10.12.5. Вход на воздушную трассу (МВЛ, маршрут полета), выход с нее или пересечение воздушной трассы (МВЛ, маршрута полета) производятся на предварительно согласованном эшелоне (высоте) и участках в режиме горизонтального полета, при этом:

эшелон (высота) входа в воздушную трассу (МВЛ, маршрут полета), а также эшелон (высота) пересечения воздушной трассы (МВЛ, маршрута полета) должен быть занят воздушным судном не менее чем за 10 км до ее границы. После выхода из воздушной трассы (МВЛ, маршрута полета) изменение эшелона (высоты) полета может производиться на удалении не менее 10 км от границы воздушной трассы (МВЛ, маршрута полета);

командир воздушного судна не позднее пяти минут до входа в воздушную трассу (МВЛ, маршрут полета) обязан получить разрешение и уточнить в контролируемом воздушном пространстве условия входа у органа ОВД, осуществляющего обслуживание (управление) воздушного движения;